寿县托运小汽车公司汽车道路救援(绵阳汽车托运公司电话)

2016年12月7日，济南火车站附近宣传不乘坐“黑摩的”的标语。

由于外来人口的非正规就业信息搜集难度很大，我们还不能对全市情况进行整体分析或电话问卷调查，目前只能通过选取典型个案进行具体分析。一般而言，城中村农民工聚居形态的形成因素既包括以“老乡”为代表的地缘型集聚，也包括以“行业”为代表的就业型集聚。由此，我们就选取了一个以摩的行业出名的“城中村”作为分析个案，这是一个位于中环边上的城中村地块，规模相对比较小，共有834间房屋出租，社区常住人口1989人，其中，外来人口1609人。根据我们的入户摸底调查，我们得到1053名外来人口的基本信息，扣除其中的293名未成年人和6名无业人员，我们获得了754人的就业信息。在这754人中，从就业行业来看，被视为进城农民工传统就业领域的制造业、建筑业公司从业人员所占比例仅为7.8%，个体经营从业人员所占比例为21.5%，其它服务业从业人员所占比例为68.8%，其中，低端服务业从业比例很高；从社会保障来看，参加社保/综保的正规就业者人数为234人，所占比例仅为31%，而没有社保/综保的非正规就业者为520人，所占比例高达69%。作为全市104个“黑车”重点整治区域，这个城中村的摩的行业非常典型，在“五类车”中，摩的师傅主要是利用二轮摩托车和电动自绵阳行车来从事非法客运服务，这里的大部分外来人员几乎都从事过摩的行业，历经层层加码的多次大规模整治过后，在受调查人员中仍有44人坚持从事摩的行业，所占比例为6.2%。

二、非正规就业行业的社区生产秩序

非正规就业的概念脱胎于非正式经济（Informal Economy），人类学家哈特（Keith Hart）1973年在提交给国际劳工组织的报告中首先提出“非正式经济”概念。经过四十多年的发展，国外非正规就业研究趋于成熟，已经形成了现代化、依附论、新马克思主义、新自由主义等理论范式。而在中国，对于非正规就业现象的理论研究仍处于起步阶段，有待继续展开和深入。在当前阶段，对农民工非正规就业问题及其非正式经济形态的研究，亟待从诸如“摊贩—城管”、“黑车—交警”等管制与反管制的二元对立中走出来，回归其作为社区经济的主要特征和发展逻辑。在这里，我们就摩的行业提出了道路“社区生产秩序”的概念，尝试摆脱黄宗智所言的新古典主义意识形态藩篱，在以帕克为代表的社会学芝加哥学派所提出的人文生态学、卡斯特对底层阶级及其“未驯服市场”（untamed market电话小汽车）的城市寿县社会运动等研究的基础上，以生产秩序和行业生态为切入点，将摩的行业作为一种社区经济形态进行专题研究。

作为社区经济形态的摩的行业，其生产秩序的形成与社区结构紧密联系，其所依托的城中村社区及其内部的各种力量对其产生了持续性的影响，即波兰尼所言“自我调节市场的扩展”。具体而言，可以从三个方面进行具体阐述：首先，从就业形态来看，其主要的就业人群先后经历从上海本地人为主、外地人（河南、安徽）为主、安徽人（寿县、颍上）为主、安徽颍上人为主等四个阶段，摩的类型也先后经历了残疾人车为主、三轮摩托车为主、二轮摩托车和电动自行车为主等三个阶段，就业形式也从原来的兼职就业为主过渡到全职就业为主，由此构成了当前的行业秩序；其次，从价格机制来看，类似于出租车，目前的价格主要由起步价和里程计价构成，一般而言，运营路程在2公里范围内收取5元起步价，2-3公里范围内收取10元钱，3-4公里范围内收取15元，5公里以上收取20元，这是摩的师傅所必须遵守的行业规范，除此之外，摩的师傅和乘客（生客、熟客）之间还存在一个议价机制；最后，从行业领袖来看，比较突出的一点是，那些在社区结构中占据优势地位的外来精英群体，容易成为影响摩的行业的领头人，虽然日常作用仅限于调解纠纷、协商议事等方面，也难以解决抢生意等固有矛盾，但仍具有一寿县定影响力。

在此基础上，作为整治对象，来自社区外部的执法力量的强势介入，打破了摩的行业的自发性市场秩序，并在一定程度上重新规范了摩的行业的生产秩序公司。非法客运的执法主体本来应该是交通执法部分，但由于其执法人员极其有限，对摩的的日常执法主体转由交警来承担，专项整治等特殊时期则一般由社区警察、交警、城管、联防队员、综治协管员等人员共同承担综合执法事务。具体而言，随着交警的进入，原本自发的摩的行业秩序发生了一定的变化：首先，从行业乱象治理来看，通过摩的师傅与交警的磨合和默认，设立了非正式的“安全区域”，促使摩的师傅从无序抢生意到定点排队候客，弥补了既有行业领袖的不足，有效地扭转了自发市场秩序的乱象；其次，从交警介入方式来看，日常执法一般采取道路执法的方式，视情节严重或反抗执法的强度，对识别后的违章摩的师傅分别采取扣押车辆、驾照扣分、行政拘留或劳教等惩罚，而在专项整治的综合执法中，交警则一般进入城中村执法，只要看到摩的车辆就进行惩罚，而无论其是否具有已经发生的违章实践，摩的师傅对于交警的外部性治理一般不具有反抗的能力，只能采取道德谴责等柔性抗争方式；最后，介于交警和摩的师傅之间的“黄牛”党出现了，如果按照正常程序办理，摩的师傅一般等一个月时间才能办理相关手续，另一个问题是处理流程耗费时间长，填写不同单子需要在处理部门、托运部门、停车场等三个地方往返多次，增加了时间成本，而黄牛党正是利用这一制度空间，请黄牛的价格一般为2000元/辆，除了缴纳罚款、托运、停车等正常费用1500-1600元左右，剩下的钱就归黄牛所有，初步可见其中所隐藏的利益链条。

三、社区经济体制与非正规就业治理悖论

经过社区生产秩序的分析，我们可以发现，以摩的行业为例，非正规就业作为一种社区经济，在社区内外力量互动的基础上获得了一定的生存空间，以一种介于两者之汽车间的汽车道“非正规的关系”构建为代表，社区内部力量和外部力量结合起来构建了一种新的生产体制，并在道路此基础上形成了新的社区生产秩序。从这一点出发，对于非正规就业及其基础上的非正式经济，前面所述的诸如“摊贩—城管”、“黑车—交警”等管制与反管制的二元对立无法体现其全貌，我们迫切需要回归其作为社区经济的研究起始点，应该将之视为一种社区经济行业，并从行业的就业人群、劳动过程和实践形态进行具体分析，才能更好地认知汽车道非正规就业在超大城市所扮演的角色和作用。

从社区经济体制汽车的角度来看，面对以摩的为代表的低端服务行业，比较容易观察到乘客、摩的师傅、交警等三个群体，也是构成了摩的行业秩序的三大主体。根据我们的调查结果，以摩的行业为代托运表，非正规就业现象及其非正式经济形态的长期存在，其实对这三大主体都是利大于弊的，客观上形成一个社区经济链条，成为摩的行业屡禁不止的核心原因。具体而言，从乘客的角度出发，部分区域的公共交通配套较差，附近居民出行不便，出现了大量对摩的有需求的乘客群体，客观上提供了摩的行业的发展空间，大部分摩的师傅都具有一批固定的客源，有的甚至有五年以上的老客户；从摩的师傅的角度出发，他们的教育水平较低，缺乏专业技能，无法获取正规行业的就业岗位，摩的行业的存在解决了他们落脚城市的问题，虽绵阳然经历了一次又一次的大规模整治，但尚未触及他们的生存底线，使这一边缘群体能够继续凭借这一行业留在城市，其中也体现了摩的师傅群体的实践智慧，即依托社区结构有效应对外部执法力量的强势介入；从交警的角度出发，他们在日常管理和磨合过程中形成了与摩的师傅和谐相处的局面，诸如“安全区”等非正式的互惠性规范的确立也相应减少了其自身的工作量，并通过摩的整治小汽车的行政处罚和少量违法所得，在一定程度上缓解了其收入偏低的体制性矛盾；除此之外，由于摩的行业的存在，城中村的失地户籍农民可以通过出租房子获取收入，黄牛党可以通过中介服务获取报酬，也成为了摩的行业的受益群体。

由此可见，以摩的行业为代表的社区经济形态，在非正规就业的实践过程中，不同主体在磨合过程中其实创造了一个新的社会空间，成功地吸纳了乘客、摩的师傅、交警、黄牛等四股力量，且在相互交织的社区经济链条中，共同建立了一种新的社区生托运产体制，兼顾各方不同的利益，贯通内外，利大于弊，形救援成一个能够为各方所接受的利益均衡点，并使之合理化，从而形成了一个各方利益进行博弈的“机会性空间”（opportunity space），成为以摩的行业为代表的农民工非正规就业屡禁不止的核心原因。与之相对，之前的研究并未正视社区经济的形态特征和秩序建构等因素，简单地将非正规就业现象视为执法部门的一种整治对象，人为地抽离了其所依托的社会结构基础，“搞一刀切”的标准执法引发了两者之间的对立态势和频繁冲突，可能导致相应治理行为的失效，也使以摊贩、黑车为代表的超大城市治理难题成为一个悖论式存在。如果要从这个角度对我们的治理政策提建议的话，首先不能简单地将非正规就业视为救援整治对象，要正视其长期存在所依托的社会结构基础，寻找社区经济与国家政策良性互动的有效衔接点，在此基础上探索多元治理主体协商治理的可能性，从基层实践出发倒逼现有法律法规体系的调整和执法体制机制的创新。只有这样，我们才可以在“以人为本”的新型城镇化的指引下，立足中国国情避免农民成为城市化的对立面，极力破除发展中国家的伪城市化陷阱，要创造各种条件积极推进沃斯意义上的“真正城市化”进程，从而真正避免绝望的农民在资本主义崛起阶段铤而走险的历史性灾难。