丹东项目偿债能力分析报告电话(丹东债最新)

企查查数据显示，作为丹东港集团的最大股东，日林实业有限公司持股比例为36%，认缴出资额为2.3亿美元，而实缴出资额为3376万美元，实缴出资时间为2007年12月。若按照2007年美元兑人民币的平均项目汇率7.6计债算，约合人民币2.57亿元。以此不难推算，彼时丹最新东港的股权价值约合人民币7.1亿元。

不断增加的“订单”给港口的运力提出了更高要求，王文良打算扩建港口，并且一发不可收拾。

2012年，“丹东港集团三大项目”扎堆开建，包括大型专业化矿石泊位、100万吨海洋工程船坞以及现代农业综合项目，总投资合计110.3亿元。2013年丹东市政府工作报告印证了丹东港的“烧钱”扩张，“丹东港五年投资300多亿元，18个泊位建成投入使用，20万吨级矿石泊位开工建设，2012年吞吐量跃居全国港口第14位”。

新华网2013年发布的文章也显示，“最近3年，丹东港口建设脚步越来越快：每年投资过偿债能力百亿，泊位建设、航线开辟、功能配套、腹地整合同步推进，粮食、散杂、通用、集装箱、矿石、油品化工等大型专业化泊位相继投产”。

王文良的激进扩张还得到了丹东市政府的明文“支持”。2014年，丹东首次将“以港兴市”战略写进政府工作报告，强调抓住北黄海开发机遇，确保大东港区20万吨级矿石泊位投入使用，加快散杂货、石油化工、集装箱等泊位建设。2015年，丹东还提出“推进丹东港境外上市融资”。

王文良和丹东港则用愈发激进的扩张予以响应，提出要让“丹东港在经济下行期，进入发展建设的‘快车道’”。从围海造地到码头扩建，丹东港上下一片热火朝天的繁忙景象。

2014年，丹东港又开工了301#10万吨集装箱泊位工程、大东港区综合附属设施工程、大东港区仓储库工程，总投资30.46亿；2015年，王文良再次祭出大手笔，启动十多个10万吨级以上专业泊位及冷链物流、现代木材加工、本钢物流、通钢物流等重点项目建设……直到2017年3月，丹东港在建工程项目多达21个，总投资高达203.32亿。

王文良在2014年接受媒体采访时直言，“丹东港的发展目标电话，不仅是国际综合贸易商港，还要是绿色、环保、节能型港口。”

在刘晋看来，2010年至2015年是丹东港“大跃进”的阶段，同时也是债务急速攀升的阶段。在宏观经济下滑的大背景下，如此激进的固定资产投资，很难相信会发生在投融资环境一般的边境小城。“如此多的项目集中上马，即便是跑手续也要跑不少时间，更不要说短期内融这么多钱了。”

然而，丹东港“借新还旧，以债养债”的路子却似乎走得轻车熟路。

知名专栏作家姜兆华撰文认为，丹东港做为当地政府重点扶持企业，与其他企业相比优势突出。而港口基建项目历来又是银行与融资机构争抢的“香饽饽”。之所以受到银行、金融机构的高度“青睐”，无非是看中丹东港开发建设潜力大，融资能力相对强。

“17家银行券商扎堆给丹东港放款融资，还有一个很重要原因来自于金融机构的考核压力。对于银行券商而言，只要企业规模足够大，肯接受利率高定价，能满足‘造’存款、给‘中收’的基本要求，银行券商就有放贷、发债的内在动力。”姜兆华撰文称。

而即便是在债务违约爆发的前夕，丹东市金融办仍然召集多家主要银行及丹东港召开专题会议，“督促”银行为丹东港提供资金支持。

在丹东市政府官网发布于2017年3月的一篇文章中，市金融办提到，“我市‘以港兴市’战略的关键是银行机构的支持，银行机构要急企业所急，想企业所想，支持港口发展就是支持丹东市经济发展，要不遗余力齐心协力地推动丹东港做大做强。”

参会银行分析报告对此纷纷响应道，“丹东港集团资源独特，历来都是各家银行重点优质客户，今年将在保证不缩减授信额度的情况下，积极争取总、省行授信审批额度，通过表内、表外等多种形式开展银团贷款、投贷联动、融资租赁、理财等业务，帮助企业解决发展资金需求，破解企业发展瓶颈。”

数据显示，截至2017年6月底，丹东港共获得了19家银行的346.21亿综合授信额度。在此背景下，丹东港的资产负债率从2011年不足60%到2016年末达76.12%，大幅增加了16个百分点。

王文良的野心，银行的支持，政府的鼓励，丹东港在经济下行的大债背景下，终究没能独善其身，其急速扩张并未换来经营效益的匹配增长，营业利润率不升反降。数据显示，2016年公司归属于母公司所有的净利润为8.94亿元，同比大幅减少19.09%。

贿选转折

2016年9月15日中秋节，或许是令每一个丹东港人都记忆犹新的一天。按照以往过节的惯例，丹东港集团会在这天向全体职工统一发放月饼，然而这一次却令他们大跌眼镜。

张小军说，以前集团发的月饼都是“希悦牌”的，这个牌子在当地小有名气，两盒至少卖一两百块。而当他们拿到月饼时却发现，竟是满大街都在兜售的12元一盒的廉价月饼，生产厂家甚至把生产日期印到了2116年。“太埋汰了，当时一看就是为了应付。”

丹东港的员工们怨声载道。然而张小军们或许不知，就在中秋节的前两天，王文良刚刚因为贿选而被电话撤销人大代表资格，丹东港命运的转折也由此拉开大幕。

据新华社消息，2016年9月13日当天，十二届全国人大常委会第二十三次会议审议通过了关于辽宁省人民代表大会选举产生的部分第十二届全国人大代表当选无效的报告，依法确定45名拉票贿选的全国人大代表当选无效，王文良名列其中。

值得一提都是，王文良在2016年曾作为辽宁人大代表参加了全国两会，他提出的“带领丹东港集团融入海洋经济圈”的建言献策还一度被媒体广泛关注。随着贿选事件曝光，王文良也由此消失在公众的视野当中。丹东港方面的解释是，“一直在海南养病”。

据21世纪经济报道记者从接近当地司法系统人士处了解到，王文良于2017年3月份因涉及辽宁全国人大代表拉票贿选案，被抚顺市顺城区人民法院判处有期徒刑，缓刑一年。

界面新闻记者查阅中国裁判文书网，并未找到相关信息。另据接近王文良的内部人士对界面新闻透露，的确是有在抚顺开庭一事，开庭时王文良一头栽倒在地。

2017年2月16日，丹东港发布总经理变更公告，由黄梅雨接替王文良出任公司总经理。8月30日，黄梅雨接替王文良出任公司法人代表。

王文良的“离开”进一步加剧了债权人的担忧。种种迹象表明，随着王文良身陷贿选事件，金融机构限贷、停贷、抽贷情况加剧，丹东港的直接融资渠道已事实关闭。对于丹东港来说，贿选事件如同导火索，点燃了激进扩张埋下的债务“巨雷”。

截至2017年6月底，丹东港货币资金仅为15.2亿，其最新中14.4亿为受限资金，公司账面可自由支配资金仅有8000万元左右，而一年内到期的债务高达170亿，债务违约已然无可避免。

上百亿的公开市场债券，几百亿的银行贷款，巨大的债务笼罩在丹东港上空，数百亿的债务单是一年所产生的利息就足以吞噬全部的经营现金流入。

与此同时，曾经热火朝天的填海作业戛然而止，张小军所在的班组被解散，近200名填海工陆续接到“放假”的通知，留下一片尚未完工的滩涂。起初还拿贿选事件调侃的工人们开始意识到，事件的严重程度已经不是一两盒月饼的那么简单，“他们都要下岗回家了”。

重整“拉锯”

2017年10月30日，丹东港债权违约“如期”而至。

丹东港集团发布公告称，由于公司有息债务负担重，短期支付压力较大，“14丹东港MTN001”因未能按期兑付本金，出现了实质性违约，违约金额为10亿元。随后，企业信用评级由AA下降到C级，连锁反应导致丹东港其他金融债务相继违约。

通过梳理发现，自2010年以来，丹东港集团共计发行了28只债券，募集资金334.1亿元。截至发生首次违约，丹东港集团仍有7只债券，共涉及债务规模79.5亿元。

据高华证券估算，假设所有这些贷款立即划归不良贷款，包括四大银行在内的不良率将因此平均上升2个基点，不良贷款拨备覆盖率将比2017年三季度财报所示水平下降4个百分点。

巨额债务之下，摆在丹东港面前有两条路：一条是债务重组，另一条是破产重整。

2018年3月15日，丹东港公告称，丹东市中级人民法院根据丹东银行申请，裁定查封其48.93亿元的财产。丹东港表示，仲裁可能促使公司融资环境进一步恶化，对生产经营和偿债能力造成不利影响。

2019年初，中国进出口银行等机构请求辽宁省省政府成立清算组，先期进入丹东港集团进行清算，再根据清算的结果，由债权人委员会向法院申请破产。据接近债权行的人士向21世纪经济报道透露，“主要债权人已正式向法院递交了对丹东港进行重整的申请，当下应当做的是通过重整这一司法程序以市场化、法治化的手段解决丹东港的债务问题，保障债权人、职工等相关利益主体的合法权益。”

为了避免破产重整，丹东港集团也在做着最后的努力。3月22日，丹东港集团罕见地召开新闻发布会，坚称“有信心通过自身努力偿还全部债务本息”，借此应对债权人的重整申请。

丹东港披露的信息显示，截至2019年2月末，丹东港集团的债务总额由2018年9月30日的489.31亿元降至388亿元。与此同时，经瑞华会计师事务所清查核实，集团公司目前账面总资产为602.7亿元，总资产经过清查和评估后的总值为894.69亿元。也就是说，丹东港自查的894.69亿元总丹东资产足以覆盖489.31亿元的总负债。

“在没有达到破产要求的情况下，要进行破产重整，目前外方股东持坚决反对态度，并已通过各种方式向董事会和管理层施压。”按照丹东港执行总裁胡凤浩的说法，丹东港下一步考虑通过债转股、资产处置、战略投资等方式，在未来3-5年内化解债务问题。此外，允许大股东注入其持有的非丹东港资产，帮助企业纾困。而一旦破产重整，意味着资产价值的大幅打折，对企业和债权人意味着巨大的利益损失。

胡凤浩还特意强调了债务危机产生的原因，称由于2016年辉山乳业、东北特钢的债务危机引发了东北地区企业融资渠道关闭，这导致已经由证监会批准的丹东港发债计划停摆，资金链断裂。

对于丹东港集团提出的债务重组方案，多数债权人显然并不买账，怀疑接近900亿的总资产有“注水”之嫌。因为自2017年债务违约至今，丹东港的资产凭空增加了近300亿。上海一家投行人士对21世纪经济报道表示，“一边出现了兑付危机，另一边资产还在增加，显然有注水的嫌疑。”

最后的“救命稻草”

几百亿债务如何还？在丹东港集团此前向债权人提出的“预重整”方案中，一共列举了5种债务偿还的方式，其中最值得关注的是第5条：“请求政府偿还丹东港为公共基础设施和区域围填海建设垫付的资金”。

丹东港方面紧接着向外界抛出重磅声明，声称本应由政府出资建设的航道、锚地、防波堤、围海田等基础公用设施由丹东港企业垫资227亿元，上述款项企业多次向政府催收，至今未到位，而这也是导致丹东港发生债务风险的主要原因。2019年3月14日，丹东港一纸诉状将丹东市政府诉至辽宁省高院，要求政府偿还高达227亿元垫付资金。

打赢这场官司或许是拯救丹东港命运的最后机会。在丹东港执行总裁胡凤浩看来，如果政府能够将这笔巨额资金偿还到位，眼下的违约问题将得到有效解决，丹东港也将免于走向破产重整的厄运。

丹东港方面提供的资料显示，自2010年起，丹东港集团按省、市政府规划批复要求落实港口建设任务，为满足丹东本地经济发展和腹地经济及相关产业的需求，陆续建设了粮食、矿石等泊位共计46个，建设了5-20万吨级航道等港口公用基础设施，实现了2亿吨吞吐量规模。

在此期间，国家根据丹东经济发展需求于2011年12月5日批复了《丹东大东港区区域建设用海总体规划》，丹东市政府委托丹东港在规划控制范围内，加快推进丹东大东港区区域建设用海总体规划的实施。截至2015年底，丹东港大东港区航道、防波堤、锚地等公用基础设施与港口设施建设同步完成，企业共垫付资金25.89亿元；丹东港按照区域用海规划批复要求完成了规划范围内填海施工，形成了陆域面积1416公顷，总投资202.06亿元。

2019年3月30日，丹东市政府方面回应称，围填海的建设主体是丹东港集团，围填海的建设行为是企业行为，丹东市政府不承担其围填海建设资金的责任。丹东港集团是围填海投资建设的责任主体，也是围填海造地的不动产权利人、受益人。因此，“227.89亿元垫付资金”没有事实和法律依据。

丹东市政府进一步解释称，国家对丹东港大东港区区域建设用海规划的批复，是对规划用海总面积、填海面积、功能定位、监督管理等事项做了明确，对填海资金投入问题并没有任何规定。“在围填海实施过程中，丹东市人民政府既没有召开会议研究填海资金投入问题，也没有与丹东港集团签定任项目何资金投入协议。”

关于港口公用基础设施建设，丹东市人民政府有关部门负责人介绍，丹东港自2005年转制以来，经政府部门批准建设的港口公用基础设施项目只有一项，即丹东港大东港区5万－20万吨级航道工程项目。

根据《中华人民共和国港口法》规定“县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护”“国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益”，在港口公用基础设施建设和维护的投入上，县级以上有关人民政府有投资的责任，但不是全部责任。

针对丹东市政府的回应，丹东港方面随后再次发布声明，称法律规定，填海造地是政府供地的国有土地来源，因此应当由最终的土地所有权人丹东市政府组织实施，所需资金应当由政府支出。因此，在土地形成过程中，丹东港作为政府委托的填海工程的施工方，垫付的施工资金202.06亿元应由政府承担，政府才是施工所借贷款项的实际债务人。

由于上述案件的结果直接决定谁才是真正的债务偿还主体，即重整申请人对丹东港的破产重整申请是否应予受理，2019年3月29日，丹东港方面就破产重整一案向丹东市中级人民法院提交了《中止审理申请书》，于2019年3月29日向法院提交了《延期裁定申请书》，认为必须以丹东港诉丹东市人民政府一案的审理结果为依据。

“这应该是丹东港不得已才使出的一招，很可能是王文良在幕后主导的。”一位接近债权行的人士向界面新闻表分析报告示，此举无非是丹东港的股东担心控制权旁落而采取的缓兵之计，希望借此拖延法定的重整程序，将偿债转嫁给政府。若一旦进入审理程序，将会对重整带来很多变数。

然而令人意外的是，正当重整的“拉锯战”愈演愈烈之时，4月7日晚间，丹东市委市政府官方新媒体平台“丹东发布”丹东刊发了一则丹东港集团有限公司的声明，称自出现债务违约危机之后，主要债权人方已向法院申请对公司进行司法破产重整。有人假借丹东港集团名义散布不实言论，甚至抵制司法重整程序。

该声明还提到，“个别人还组织数家律师事务所和独立律偿债能力师串联谋划，妄图给人民法院施加压力，制造公司与司法程序对抗的现实，从而抵制司法重整程序，实现不法利益。对此，丹东港集团强调该行为与公司无关。”

短短不到一天之后，4月8日上午，丹东市中级人民法院向丹东港集团有限公司及其部分关联企业送达重整受理裁定，丹东港集团重整已进入法定程序，丹东市中院将与指定的重整管理人一同进场接管丹东港。经过一番挣扎的丹东港最终没能摆脱重整的命运，与债权人的拉锯战就此尘埃落定。

谈及丹东港的“崩盘”，中国海洋大学经济学院教授徐胜认为，作为私人控股的港口，丹东港在资金、市场及资源拓展方面或许相比国有大港存在一定劣势，但这并非根本原因，港口自身的管理水平以及实际控制人对港口的定位同样至关重要。“管理者要对港的定位有清醒的认识，明确如何与大港建立平衡的竞争关系，如果定位重复，小港口很难在与大港抗衡中生存下来。”

中国海洋大学经济学院副教授姜宝表示，我国港口体制改革经历了一个集中—分权—再集中的过程，经历了由原交通部直管、原交通部和地方共管、地方管理为主、所在城市管理等几个阶段。正是在港口管理权限进一步下放的过程中，丹东港这样相对规模不大的港口尝试着完全私营化。而这样导致的结果是，原本下放权力是为了让港口运转更加高效，提高资源整合的效率，但事实上并没有很好地实现。尽管吞吐量增长了，港口企业的利益增长了，但同时也付出了惨痛的代价。

“目前中国沿海地区任何一个省份都存在着本省内港口之间恶性竞争的问题，包括定位不准，重复建设，产能过剩等现象尤为突出。所以自2016年开始，我国提出了港口一体化的问题，目的是为了让港口不再各自为政，至少在某一区域内要统筹规划，通过政府干预使得资源配置达到一个更高效的状态。”姜宝说。

（应被采访者需要，文中刘晋、张小军系化名）