从投资多家主机厂来看，宁德时代很早在下一盘大棋，为现在换电模式的实施打下了根基。然而，在电动车行业格局还不清晰的当下，通过换电模式推进电池标准化，进一步增强与下游主机厂的绑定，就不再是简单的绑定，而可能是让主机厂窒息的“绑架”。
一方面，对于小鹏、特斯拉等销量不错的车企，都在布局超级快充，会积极参与在补能方案上的技术研发和标准制定。
另一方面，对于销量不好的弱势车企来说，产品的差异化可能就是企业的生命线。
部分名不见经传的车企暂时加入宁德时代的换电队伍，或许能够在短期内享受到“巧克力”的甜头，进一步降低整车价格，对短期内销量的提升可能会有帮助。但随着其他主机厂不断推出与底盘集成度更高的电池结构作为卖点，标准化、可换电的车型就像千篇一律的“大锅饭”，反而无法吸引用户，最终导致市场份额继续萎缩。
事实上，宁德时代虽然拿出一套看起来颇为实用的换电方案，但短时间内加入这套体系的车企可能是一些因自身产品竞争力不够而委曲求全的主机厂。例如目前已采用宁德时代的换电服务的一汽奔腾NAT车型，就跟与华为合作的赛力斯一样，都没太大存在感。
华为在造车技术上软硬兼备，足够让一家车企在产品竞争力上突飞猛进，但无奈车企们必须care产品的灵魂归属，这导致华为至今都交不到一个能打的朋友。现在宁德时代为换电模式摇旗呐喊却也遭遇门庭冷落，与华为尽管造车技术布局非常全面却没有大主机厂愿意合作的境况如出一辙。
但是，从长远来看，宁德时代的处境和英雄无用武之地的华为还有巨大分别。华为如果一直找不到KA车企合作，完全可以自立门户。由于华为在汽车领域的技术栈布局非常全面，甚至连卖车的渠道也有了，造车对华为就是水到渠成。
反观宁德时代，其核心业务就是动力电池，如果不能抓牢主机厂，行业霸主地位恐怕难以保持。
换电生意的表象和里子
很多新能源车主的深刻体会是，电动车发展这么多年，最大的短板仍然是缺电焦虑，这也是宁德时代布局换电的用户需求的支撑。
在缺电焦虑下，理想汽车仅靠一款理想ONE就以9万 的销量再次拿下去年新能源SUV销冠。消费者用脚投票，选择看似多此一举的增程式电动车，最根本的原因是，它是一款能去加油站补能的新能源车，从根本上解决了缺电焦虑。
然而，标榜只需要3分钟左右的换电模式，虽然表面看补能速度和加油没什么差别，但事实并非如此。在新能源汽车的补能方式上，目前最大的争议是换电与充电。但在谈擎说AI看来，换电模式虽然看似美好，从长远来看，其局限性过多，过早大规模普及反而不利于行业的发展。
第一，车企不愿意放弃电池包的定义权。
关于自主设计和研发新型电池对于车企的重要性，上文已经提到。车企为了配合电池厂商的换电模式，尽早统一标准，必然会面临丧失部分核心技术的风险，相当于自断臂膀，有创新精神和能力的车企想必都不愿意过早放弃对电池包的掌控权。
第二，标准是一把双刃剑，过早标准化可能阻碍新能源汽车行业发展。
当前很多纯电车企在推出新车型的时候，都在把续航能力作为重要的宣传亮点，这其实有利于激发车企或电池厂商对电池技术的研发，对整个国内新能源行业的发展都是有正向促进意义的。反过来看，如果现在为了配合换电模式就过早使用统一的电池包标准，相当于用标准“锁死”了电池技术，大家一起不思进取，可能导致大家一起落后。
有句话叫“一流的企业定标准”，一个好的标准由一流的企业来制定，对整个行业的发展的利好是毋庸置疑的，但前提条件是：行业格局已经稳定。
宁德时代的市场份额暂时领先，但电池行业仍充满变数，格局远没有稳定。这时候定标准，比亚迪、中创新航、蜂巢等电池厂商恐怕都不服。
第三，从商业逻辑层面看，换电模式的掣肘颇多。
首先，换电是一种需要长期投入的重资产模式。一门生意能不能成，不能只看是否解决用户眼前的痛点，还要考虑经济效益。
换电模式之所以没人做，最大的问题是高昂的前期投入成本。根据协鑫能科披露，建设一座乘用车换电站的成本约在500万元，其中投资电池的成本就达到140万元。
蔚来2021年共建设605座换电站，按照其2025年4000座换电站的规划，对应的投入将达到200亿元。巨大的前期基础设施建设成本，也是蔚来还在亏钱的主要原因。
蔚来也尝试过开放换电站给其他车企使用，但一考虑到电池包需要使用和蔚来一致的标准，也没有车企愿意一起走这座险峻的独木桥。宁德时代显然比蔚来更有资格做这换电，但正如上文所讨论的情况，车企处于自身产品竞争力的考量，参与积极性也不高。
其次，换电站的建设位置受限于政策管制，其适用场景未来可能被快充替代。
换电站为了补能效率，必然要储备大量电池包，因此就像加油站一样，对于场地环评要求特别高，居民区、医院等单位周边，原则上不允许堆积大量电池包。
另一方面，部分地区未将充换电基础设施纳入整体规划，会遇到电力增容困难、布局不合理等诸多问题，因此充电桩规模化落地所面临的尴尬在换电模式上同样存在。
以蔚来为例，其自建的城市换电站基本分散在市中心外，而超充站可以大规模落地于城市热门商圈，使用效率也更高。
对于充电桩补电速度慢的问题，将来也随着超高压快充技术的到来得到解决，甚至今年就可能会有支持快充的车型大规模落地。比如小鹏的G9，以及理想正研发的纯电车型等。小鹏G9充电功率可达480KW，号称充电5分钟，续航200KM。
可见，快充技术一旦规模化落地，换电模式快速补能的优势就所剩无几了。
第四，从用户的角度来看，换电模式的优越性也值得怀疑。
首先，使用的便利要一分为二看待。不同的用户、或同一个用户在不同场景对补能效率的刚需程度不一样。对于私家车用户来说，日常使用场景下，最佳补能方式是目的地补能。住宅、工作单位、商业聚集区等场所是普通用户主要驾驶目的地，车辆停放过程中完成补能非常方便。
而在国庆、春节等全国统一的节假日期间，长途旅行需求暴增，换电站的储备电池只能满足极少数用户，换电3分钟排队一小时是常态，想要从根本上满足集中爆发的补电需求，还是要靠快充技术。
其次，换电模式所标榜的购车便宜也要打一个问号。
换电让用户不再需要买下价格昂贵的电池，减小了购车压力。宣称降低了用户购车成本，其实就是换电运营商提前帮用户买单而已，本质上可以看做另一种形式的购车贷款。
可是，要想保证换电的供得上日常需求，换电站一般需要按车辆保有量的20%储备电池，当换电体系达到一定规模的时候，储备电池也将是一个庞大的数字。况且羊毛终究出在羊身上，电池厂商生产了大量的储备电池用于换电站，最终要让每一个享受换电服务的用户为储备电池买单。
第五，换电模式的公共属性决定了潜在市场的想象力。
从微观上看，如果一个用户换电频率较低，却购买了换电服务，相当于为不经常使用的换电设施花了较多的钱，这对他是不公平的；而对另一部分用户，可能会出现浪费，比如，住宅离换电站非常近，停车后空调可能都懒得关。
从这个意义上来看，换电模式的确具有很强的公共性和共享性，而这种性质的服务通常都是由政府部门来做才更合理，比如高铁、通信基站、加油站等城市基础设施，背后都是政府来做。
这或许意味着，换电行业的落地会在政府的主导下有序和理性地进行，换电服务的定价权和利润将来也很可能不会任由市场供需决定。
事实上，由政府主导的事关民生福祉的公共服务行业具有非营利性，可以不考虑经济效益和初期建设成本，只为用来保障基本的民生需求。而民营企业尝试做一个市场规模达到千亿量级的共享生意，可能永远都无法盈亏平衡。
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