交通营改增文件(关于加强交通管理的通告修改)

无车承运模式在2016年开始试点，无车承运企业要取得《道路运输经营许可证》，经营范围为道路普通货运（无车承运），并与实际承运人签订运输服务合同，建立相应的赔付机制，承担全程运输责任。历时3年，无车承运人试点于2019年12月31日结束，取而代之的是交通部2019年9月6日公布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，要求通过网络平台经营道路货物运输的需取得《道路运输经营许可证》，经营范围为网络货运。

交通运输部 国家税务总局2019年9月发布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，从2020年1月1日起，试点企业可按照《办法》规定要求，申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可，无车承运正式更名为网络货运。

网络货运平台

【无车承运人“营改增”税收政策细化】2016年9月1日，交办运〔2016〕115号，交通运输部办公厅《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》认真落实无车承运人营改增相关政策：各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。

2017年针对无车承运人试点考核制度：

　　(一)考核要求。

　　各级交通运输主管部门要按照定量与定性相结合的原则，对辖区内试点企业运行情况进行考核评估。

　　1.定量考核。截至2017年12月31日，试点企业需同时满足以下条件方为合格(以部监测平台统计数据为准)：

　　(1)累计上传运单量不低于1万单;(2)累计上传运单天数不低于60天;(3)整合货运车辆数不少于300辆;(4)完成运量不低于2万吨;

　　(5)上传运单平均接入异常率不高于5%;2.定性考核。

　　(1)试点企业要建立完善的安全生产管理制度，包括经营管理规范、保险赔付机制以及对实际承运人运输全过程的安全监管等。

　　(2)试点期内，对在运营服务标准规范、税收、保险、物流金融、供应链互联等方面探索出成功经验，社会效益显著的试点企业，给予优先支持。

　　在试点考核期间，对有下列情形之一的，试点期末考核记为不合格：

　　(1)被税务部门查处偷税、漏税，且拒不整改的;

　　(2)被工商部门吊销营业执照的;

　　(3)实际承运人在业务合作期间发生重大以上道路交通安全责任事故的;

　　(4)发生影响社会稳定或危害社会公共安全事件且情节较为严重的。

【扩大了无车承运人可抵扣项目，降低“营改增”后无车承运人税负成本】2017年8月14日，国家税务总局公告2017年第30号，国家税务总局《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；取得的增值税扣税凭证符合现行规定。

网络货运平台

网络货运企业税负现状、问题及解决方案实践

1、税负现状和问题

无车承运人（试点）可以与委托方签订运输合同承担承运人责任，即可开具9%道路运输行业增值税发票，而不受是否拥有自有运输车辆条件限制。肯定了无车承运人作为道路运输业市场主体的合法地位。但是目前无车承运人所面临的最大税负问题是无法获得足够的进项税发票，即：虽然现在无车承运人可以给货主提供9%的增值税专用发票，解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题，但只是将这些问题由货主转嫁到无车承运人一方而已。

因为，现在我国具有开票资质的只有企业，而占领国内80%左右运输市场的是个体运输户，它们没有资质开具9%税率的增值税发票。导致销项发票无法匹配足够的进项发票抵扣税率，进行增加了企业税负率，限制了其发展。尤其是由互联网物流信息平台转变过来的无车承运人，面对的是海量的车主、个体运输户，要及时并足额地取得增值税专用发票进行抵扣，更是难上加难。

2、解决方案实践

（1）无车承运人通过各种方式获得足够的进项发票

1）无车承运人允许个体运输户以其名义购买车辆，并将其车辆购买发票作进项抵扣。

2）无车承运人按照不超过销项总额40%的额度做燃油进项，直接虚购成品油增值税发票，其购买虚票约为成本3%左右。3）无车承运人与实际运输个体户签订单次租赁协议，在该次期内，其发生的成品油、轮胎、修理费可由无车承运人抵扣。

（2）网络货运平台将部分税负转嫁给下游实际承运商

如果转嫁给下游承运商一部分税负，例如：车承运人从货主一方出收取10000元的运费，若下游的实际承运商可以开具9%的增值税专用发票，那么无车承运人可以付8000元给实际承运商，否则就只能7000元。

但这种方案会使得无车承运人在面对运力提供方时失去价格上的市场竞争优势。

（3）无车承运人将每个承运方注册成为一般纳税人的个体工商户

这样运输个体户就可以给无车承运人开具9%的发票，而无车承运人通过买车、买油以及路桥费可以进行进项抵扣。

但小规模纳税人的真实情况是它们根本无法承担较高的计账成本，即把每个运输个体户变成一般纳税人，这些多出的成本它们无法分担。

（4）无车承运人为运输个体户代开3%的增值税发票

将小规模纳税人的征收率和实际抵扣率做两个处理，是其他国家的增值税体系的普遍做法，因为简易征收不计入的税收加收，这是开3%抵9%，是差额纳税的基本原理。但是需要国家在两方面给予政策支持：

1）单个车辆的所有者或者使用者为主体，可以在固定期间内选择车籍所在地或业务发生地的主管税务机关履行纳税义务，并申请代开专用发票。

2）对于实际征收3%增值税后，抵扣后剩下的8个点差额，或给予一定优惠减免；无车承运人面临的税务风险

但以上的解决方案的实践，面临着较大的税务风险，需要予以关注：

（1）无车承运人通过各种方式获得足够的进项发票

1）个体运输户以无车承运人的名义购买车辆：无车承运人将实质上不被自己控制的个体户车辆产生的进项税进行抵扣，涉嫌偷税或虚开增值税专用发票。税务局可以通过无车承运人与实际承运人双方签订的合同以及外部调查发现。

2）直接虚购成品油增值税发票：这种作法简单粗暴，目前虚开税额超过一万即可入刑。

3）无车承运与运输个体户签订单次租赁协议：成本项目很难与单次租赁精确匹配，有较高的虚开稽查风险，税务执法人员普遍认为只有自有车辆或长期租赁车辆的运营产生的生产成本才能进入到运输公司进行抵扣，税企争议较大。

（2）无车承运人为运输个体户代开3%的增值税发票

“其他个人”不能代开专用发票，所以无车承运人为运输个体户代办工商登记需要经其授权。目前，结构性税差高达8%，超过实际增值，造成超额税负。但“交3%抵8%”的做法很可能无法满足国家税务局要求，违背增值税交1%抵1%的政策。

一年多以来，随着相关政策的逐步完善、网络货运工作的深入推进，市场上物流平台企业创新不断。虽小有成效，但于此同时，网络货运实际运营还存在一系列问题亟待解决（例如发票不规范、数据刷流水等）；关于如何定义网络货运、什么模式能造福行业获得持续发展，还存在争议；网络货运平台如何实现内在价值、健康规范落地发展、引领行业创新转变，实现降本增效，也需要进一步探索实践。