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澎湃特约评论员 熊志

没有机场的苏州，尴尬但可理解

再到此次“十四五”民航规划中，苏州彻底缺席，基本预示着短期内建设新机场无望了。

苏州人心有不甘，当然可以理解。这不仅是因为没有机场出行不便，更是因为，作为经济发展的绝对优等生、最强地级市，没有机场的现实，实在太影响城市的综合能级了，这也成为苏州城市竞争的重要短板。

2020年，苏州GDP达到了20170.5亿元，正式突破两万亿大关，仅次于上北上广和重庆，常住人口达到1274.8万人。

目前的GDP十强城市中，苏州是唯一一个没有独立机场的城市。而且，北京、上海等地都是双机场运行，包括GDP体量更低的成都，随着天府机场的开通，也正式进入双4F机场的发展格局。北方城市青岛，在日前同样启用了新的机场。

对比来看，没有机场的苏州，确实是有些尴尬的。但苏州机场始终无法圆梦，原因倒也不难理解，说白了还是离上海太近，处在上海辐射的第一圈层中。

机场建设并不同于高铁，它的辐射半径很大，对于地理空间也有着较高的要求。上海到苏州本身只有百来公里左右，如此近距离的前提下，布局两座机场，必然会形成资源浪费，加剧空域资源的紧张。

当然，从市中心的直线距离看，南通和上海也只有一百多公里，但成功拿下上海第三机场的是南通，而不是苏州。这不仅是因为苏州离虹桥机场近，还因为在苏州周边，还有位于无锡的苏南硕放机场，它也是很多苏州人乘机的主要选择。

苏州市民乘车到苏南硕放机场的时间，可能要比一些市民到本城市机场的时间还要短，所以苏州一直无缘机场，这也是长三角星罗棋布的城市空间格局决定的。

苏州是长三角一体化的重要受益者

对苏州来说，在经济发展层面，享受上海产业外溢的好处，那么在机场建设上，自然也面临着上海双机场的辐射。

没有机场，意味着出行不便，意味着城市枢纽地位受到影响，更意味着临空产业发展受限——像这次的规划就提到，建设国家级南京临空经济示范区，推进无锡、徐州、淮安、南通等临空经济区发展，基本上没苏州什么事。

不过，苏州也不用失落。事实上，长三角的发展活力，恰恰在于这种严密的错位分工，以及城市定位的差异化，它最大限度地避免了同质竞争导致的资源浪费问题。

到目前为止，整个江苏有十来个大型机场，整个长三角则分布了二十多座机场，这些机场相互分工，各有各的辐射圈层。没有独立机场，也不仅仅是苏州的“专利”。

比如和苏州、无锡共用苏南硕放机场一样，扬州和泰州同样是共用扬州泰州国际机场。安徽的芜湖宣州机场，也是芜湖和宣城按9∶1比例出资共建并共用。

换个角度看，以交通错位分工为代表的长三角一体化，苏州是重要的受益者。

没有机场的另一面，是苏州依托临近上海的便利区位，长期享受着上海的人口和产业外溢。所以只看到最牛地级市没有机场的尴尬，而忽视最牛地级市的发展路径，本身是不全面的。

其实，随着都市圈、城市群建设的提速，城市之间的边界已经没那么明显了，以严格的地域视角来看待机场的归属，也会存在着视野的局限。

比如，都市圈内部交通一体化的普遍趋势是，城铁、地铁等轨道交通打通，都市圈更像一个紧密的整体，这可以进一步提升内部出行效率，弥补异地乘机的不便。

另外，就在前不久，沪苏通铁路二期初步设计获批，新建线路106.785公里，设计速度200公里/小时。苏州所辖的太仓等地，距离上海更“近”了，在没有独立机场的前提下，对苏州的客货运，以及长三角的一体化，都会起到重要的促进和提升作用。

长期来看，到2025年，江苏全省机场客、货运保障能力将分别达到1.2亿人次和250万吨，A1类通用机场达到10个。江苏民航发展水平的不断提升，不论是对产业还是对交通带来的提振，也会让苏州成为重要的受益者。

所以，苏州做好自己，充分利用长三角一体化的建设红利，来为自己谋发展，努力修炼好内功，才是王道。