C919的国产化率是60%左右，因此有人就开始沾沾自喜，认为60%已经非常厉害了，超过了波音和空客，但是你知道这个国产化率是如何计算案例的吗？十大核心配件掌握在西方国家手中是多么的危险？大家好，今天我们就谈谈C919的国产化率和核心配件问题。

C919研发背景

21世纪初，我国制造业利润底下，基本沦为别人的苦力，据称出口1亿件衬衫才能换回1架飞机、我们长期依赖充足而廉价的劳动力，活在整个制造产业的最低端，微博的利润只能维持正c919常生产，在这个背景下，国务院出台了《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，而国产大型客机项目就包含其中。

面对我国经济的快速发展，国内航线上进口飞机越来越多，再加上我们民航产业的发展和对飞机的巨大需求，我们必须要自研自己的飞机，2008年，中国商飞公司成立，开始C919的研发，C919飞机是我国首款完全按照国际先进适航标准，自己研制的单通道大型干线客机，具有完全的自主知识产权，最大航程超过5500公里，经过9年的努力，C919于2017年5月5日成功首飞，目前6架验证机还在取证中。如果今年交付成功，那么就会打破空客和波音在干线飞机领域的垄断。

国产化率计算，核心配件应该加个价值系数

大家可能不知道，刚开始研发的时候，我们觉得国产化率达到10%就不错了关于，但是随着我们技术的发展，硬是把国产化率提高到了60%，那么这60%是如何计算的呢！

一般有两种常规计算方法，一种是价值计算，一种是重量计算。

对于像C919这样的高科技产品，肯定是价值计算，比如我国国产的主要是机头，机尾，尾翼，雷达罩，航空座椅，自己内部装修等，而这些恰恰是价值最大的部分，的其中机身就占到了总价十大值的36%左右，这些都算国产。综合计算，这些设备和结构件的价值占到总体价值的60%。

但是要清楚一点，技术含量最高的关于发动机系统由于供应商打折销售，进口价值降低了不少，按照常规，LE知识产权AP-1C和其他两款发动机价格为1300万美元每台左右，发动机占到飞机总价值的20-30%，航电系统占到总价值的15%以上.光这两套系统就占到侵权40%，再加上其他进口系统，远超40%，所以说价值计算也有些不合理，因为我们没有掌握这些核心技术，只能进口，虽然实际进口总价值案例不如国产部件高，但却最重要，所以对我们来说，以部件的重要度来计算，进口件的技术价值要远高于国产。

如果对国产和进口配件加上不同的系数，那么国产化率就远低于60%，比如发动机，航电，飞控、通信导航、整机、高升力、液压、起落架、燃油、环控等系统的价值要更高，系数应该大于1，而机身机翼重要度系数侵权小于1。

还有一个特点，那就是和国外合资，在国内生产的设备都算国产，一件由外方独资的国内工厂生产的商品也属于国产，这同样提高了C919国产化率，但是这十大也有点不科学，比如合资车也不能叫纯国产。

目前看来，最难攻克的就是发动机，C919的发动机是进口CFM国际的，这是美国通用和法国赛峰的合资企业，技术主导者是美国，如果老美断供，后果也很严重，我们自己研发的长江发动机的还上不了机，需要时间继续攻克技术难题，提高寿命和稳定性。

结论

@传动办公室认为，我们的飞机国产化率很高，但是这种算法有些牵强，价值计算的时候，应该对核心和非配件加个不同的系数再计算。就如广大网友说的，没有多大技术含量的配件市场价值再高，也抵不上十大进口系统，就如一台计算c919机，如果没有CPU，那就成了一堆废铁，所以，面对我国大飞机项目，核心部件自研才是王道，核心技术只要是自己的才能睡得知识产权踏实，靠进口总有被卡脖子的一天。