苏州工业园区地方税务局汪琼(苏州工业园区税务局副局长)

“选卡车司机这一行，不就贪图它走南闯北的自由吗？”好几位司机这样告诉我。今年年初，在被交通部授予“十大最美货车司机”称号的人里，宋玉兰是唯一的女司机。她说：“‘快手’上那几个女卡车司机‘网红’，我一看就知道她们是假的。”

在南京横渡长江的汽渡船上，郭师傅的儿子将头探出窗外

一次故障

夜里8点，还有不到两小时就要到北京时，35岁的卡车司机郭杰却有点坐不住了。他不时地看向驾驶舱前的一个仪表器上的数字，最终拨打了电话。

“冷机出故障了，开不了也关不了。”郭杰说。电话那头儿，是他所在的物流公司的调度管理员。从中午开始，驾驶舱温度仪一直显示在-18℃上下，没有变动，车后冷机的轰鸣声没有停止。而按照正常情况，当温度达到一定程度时，冷机会自动关机休息，过半小时待温度有所回升时再自动开机，如此循环以节省燃料。自动开关出现故障后，郭杰每开一小时，就要在川流不息的高速公路上靠边停下来，下车到车厢处用手拨动开关。

郭杰是上海某冷链物流公司的卡车司机，驾驶着一辆15米长的汕德卡（SITRAK）C7H重型牵引卡车。8月初，他要负责将一车冷冻食品从安徽马鞍山拉到北京亦庄某物流基地。这车货物装满了80立方米的车后冷厢，载重27吨，是为赛百味供应的牛排、猪肉、意大利面等，还有200箱鸡蛋。运输时要求温度维持在-18℃～-25℃。8月3日下午出发，5日凌晨到达。

这条北上线路，郭杰近两个月开过不下五次。大型卡车只能在夜里12点后才被允许进入北京六环。按照原计划，郭杰本会在头天晚上7～8点到达天津武清区泗泾村服务区，吃晚饭、洗澡，然后睡至次日凌晨4点出发，6点多到达物流基地，赶上工人上班卸货。冷冻肉当天就能被分拨送往北京赛百味各大营业点。郭杰还送过麦当劳、肯德基的肉类，都按照这个节奏。

但因冷机故障，电话另一头儿的调度员与客户商量后，决定提前进京，连夜卸货。“他们今天晚上也是不敢睡了。”郭杰说，调度员在手机上一直监控着冷厢温度，怕温度超标导致货品出现问题。当晚11点多，郭杰提前发车进京。次日凌晨2点，车子到达物流中心，4点开始卸货，500多箱肉类、200箱鸡蛋用6小时才卸完。对方收货后看了温度记录，未提异议。郭杰松了一口气，瞬间累瘫在车上。他往驾驶座后的床铺上一躺，睡了过去，鼾声四起。

郭杰头顶板寸头，身材矮胖，挺着大肚子，容貌憨厚。他来自安徽亳州蒙城县，驾龄20年，3年前开始拉冷链运输，靠此养活一家五口。时值暑假，15岁的儿子在家无事，就吵闹着要来跟父亲的车，“打都打不走”。一间约三四平方米的驾驶舱，成了父子俩流动的新家。舱内虽小，但锅碗瓢盆等生活用品俱全。在进京前的服务区，父子俩甚至就着水箱的水，在卡车的掩护下穿着内裤洗了澡。郭杰说，这是他们习惯的停车洗澡点：有热水、有警察巡逻、有空闲时间。

儿子话语不多，多数时间蜷缩在床上和座下，侧躺着观看TFBOYS主演的《我们的少年时代》。这是他选择跟车的主因。郭杰忙于驾驶，无心管他，他能自由挥霍时间。“有吃有喝，又没人管，他能不开心嘛！”郭杰说。与儿子的无忧无虑相比，他还有顾虑，需要在北京找一车货物南下拉回，不能放空车回去。进京前，他就开始用手机刷着APP，寻找合适货源。APP上需要冷藏货物的很多，从牛奶到水果到肉类，他唯一关心的就是价位。

中国冷链产业近年发展迅速，经济发展让大众对食品品质提出更高要求。中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会（下称“中物联冷链委”）的数据显示，2018年中国食品冷链物流需求总量达到1.89亿吨，冷链物流市场总规模达2886亿元，过去几年增速均在两位数，行业呈现出“水大鱼大”的特征，其中绝大部分要靠公路运输完成。

中物联冷链委秘书长秦玉鸣说，中国冷链物流起步于2000年左右，当时正值麦当劳等国际名牌先后进入中国，他们对冷链物流有着高要求，逐步孕育出一批冷链物流企业，在2008年奥运会期间迎来大发展。与普通物流相比，冷链物流有三大特性，业内称之为3T原则，即产品质量取决于冷链储藏温度（Temperature）、流通时间（Time）和耐藏性（Tolerance）。“冷链物流的核心是全程不断链，一旦断链脱温，就会给货品带来不可逆的影响，即便后面环节做得再好也是徒劳。比如冻肉复冻会产生细菌，速冻水饺化了再冻，下锅一煮就会破皮。”

严苛的冷链物流考验，多由来自华东地区的冷链物流企业完成，尤以上海为主。在2018年中物联冷链委评选的中国冷链物流百强企业中，有42家来自华东，总营收比例占百强企业的44.2%，其中21家来自上海。郭杰所在的公司就是上海一家中型冷链物流公司，常年活跃在京沪线、沪广线、沪川线上，将华东地区的进口水果与冷冻货物拉往各地。

张云龙在自家卡车前。卡车是寒区版，能跑东北，已经在上海停了5天

8月正值南下长途配送的淡季，郭杰找了半天，都没找到价位合适的货源。而在千里之外的上海传化公路港，博翠冷链物流公司的老板张云龙也叹着气——他的一辆15米一汽解放重型卡车已在港停了5天，还没货源，只能成天在朋友圈里吆喝。“这季节是各种需求接近饱和了。”张云龙说，七八月不过年也不过节，消费者不缺吃穿，“唯独有些进口水果，都是些香蕉和橙子”，要到8月下旬开始中秋备货、9月伏季休渔期才会迎来旺季。

与长途相比，生鲜食品的短途配送需求却很旺盛。在上海市郊青浦区的上海昊本冷链物流公司，原本拥有各类冷藏冷冻车十余辆，当我们造访时，公司只停留了两辆白色的厢式货车。负责人汪琼说，其他车都去配送市内的生鲜冻肉货物了，每天要配送几十个商家，“24小时基本不歇的，一台车3个驾驶员轮流当班”。

公司停摆的几辆白色厢式货车有更重要的用途，送药品，这也是冷链运输的主要对象，夏季是旺季。公司平日主送口服药、手术药乃至医疗器械，发往广东、福建、北京等地。8月初，当汪琼已派完所有车辆，又接到一个新单子：长途送美容药先后去湖南、湖北、四川的8个城市。这趟要环绕大半个中国南方的路线，他决定自己上。

汪琼今年33岁，文着文身，他看着比实际年龄要年轻时髦，却已在物流业摸爬滚打17年。2002年，他高中辍学后来沪打工，从快递员做起，靠着累积的客户资源创业做了物流公司，2013年看准时机转型做冷链。他说，从冷链过程看，药品冷链运输和食品还是有很大不一样的。

郭师傅在开车时，儿子多数时间都在睡觉或看剧

“断链”

直到卸货后，郭杰还在念叨，卡车冷机出现问题，直接原因应该出在马鞍山的装货环节。当天装货时，工作人员一反常态地要求他先将车厢门打开，先启动冷机，一边装货一边“打冷”。郭杰不愿意，认为车尾虽对着冷藏车间装货口，但衔接缝隙很大，冷风会漏，起不到预冷作用。当天马鞍山有35℃，让热风进入对冷机也是极大伤害。因为这事儿，他和工作人员吵了一架，冷藏车间的冷气也无法给他降温。

郭杰的卡车SITRAK C7H属于重型卡车中的高端品牌，车头是金黄色，两侧印着豹子头，高约4米，在公路上审美疲劳般的红色与蓝色卡车中十分显眼。这辆车共花费他100万元出头，车头70多万元，冷藏车厢与设备30多万元，其他国产车辆一般60万～70万就能全套拿下。车买了两年半，里程已有52万公里。为延长车的寿命，郭杰很爱惜，每半年保养一次。

根据冷厢与冷机标准，冷藏车可分为D、E、F三级。D级为温度可制冷至0℃，E级为-10℃，F级为-18℃。郭杰得意地说，他的车可冷藏（2℃～10℃）也可冷冻（-18℃以下）。比如，在马鞍山拉的货除了冻肉，还有200箱鸡蛋，后者不宜冷冻。郭杰就在车厢内用约2～3米高的垫子和铁柱将两堆货物隔开，里为冻肉，外为鸡蛋。他装货时给鸡蛋铺上一层100多元买的被子，“也是对方要求的，意思就是顺着被子进去点风就行了”。

在从上海出发去马鞍山前，郭杰在快要出发时在手机上接了一个顺路的单子：从上海辉展水果批发市场拉一车27吨的水果去南京。那是上百箱从南非运来的进口甜橙，商家进口一周后发现上海市场饱和，卖不出去，想拉到南京试试。原本，郭杰已打算走“底道”（非高速公路）放空车到马鞍山。

像是某种轮回，带着15岁儿子跑车的郭杰，也是在十五六岁的年纪开始跟着父亲跑车，未满18岁就办了假驾驶证。对水果运输，他再熟悉不过，最远去过越南拉火龙果。在上海的批发市场装货时，他指着忙碌中的一些印有中文字体的冷厢车悄悄说：“凡是这上面写的是中文字的，都是国产货冒充进口水果的。”过往他常跑四川，返沪时常拉一车四川猕猴桃，送到这个进口水果批发市场。“四川那个猕猴桃，样子跟进口的简直一模一样。”

一车货运费敲定2400元，郭杰很满意：运水果可走高速不收过路费，除去油钱，他能剩下近2000元。这远高于同期普货价格，APP上的同期同线路有价位低至900元的运单。冷藏成本高，冷链车运费也水涨船高，有时可高于普货1～2倍。以马鞍山与南京到北京这条线为例，同期普货价位约在6000元，郭杰能拉到1.1万元，除掉油钱3500元和过路费1000元，他能挣7000元。一个月跑四五“圈”（往返长途）下来，能挣3万～4万元。靠此高回报，郭杰用两年就还完了买车的70多万元贷款，每月还贷2.9万元。

高回报意味着高风险。郭杰行事谨慎，哪怕运费再高，有三样水果是从来不拉的：榴莲、菠萝蜜和葡萄。榴莲味道大，即使冷藏也易炸；菠萝蜜自身“起热”，温度不容易“打下去”，他不敢保证恒温且不间断；葡萄则容易冻坏。他曾有一个老乡，从新疆拉葡萄到广东，运费2万多元，葡萄却被冻坏了，一串葡萄一提起来就掉，最后赔了7万元。“相当于两个月白干。”郭杰说，这还是打折后的赔款，一部分葡萄在客户紧急联系下被送往葡萄酒厂，抵扣部分损失。还有几次，有人找他从越南拉榴莲到浙江，运费2万元，他从不接。

“拉葡萄最好的，就是卸货时有出水珠。”郭杰说，但他很难把温度刚好“打”成这样。冷藏车有其讲究，冷机出风口有上下之分。郭杰的冷机装在厢内上方，上出的冷风就会直吹葡萄，易冻坏，更适合拉肉类。相比之下，从下出来的冷风会沿厢底凹槽往高处延绵循环，冷气更为柔和。

冷机也不能长时间开启。冷风吹久了，冷机会产生“冻疮”，堵住出风口。这时就需“除疮”。从马鞍山到北京的一路，郭杰除了两次“疮”，每次耗时半小时以上。冷机自动开关、“除疮”乃至途中因加油熄火，路上都有“断链”，驾驶舱温度计显示的温度起伏波动。我问郭杰，这会有影响吗？他摇了摇头，说：“完全没事儿，客户就收货时看看温度。”他觉得冷链运输和自己以前拉普货差别不大，车也常用来拉普货。

在进京前的服务区，父子俩在卡车旁洗了一个露天澡。这是他们在路上不多的洗澡机会

有相关数据显示，当前国内果蔬、肉类、水产品的冷链过程断链比例约为67%、50%和42%，均高于发达国家。在不具备充分冷链流通的情况下，果蔬类食品损耗量高达15%，损耗价值超过500亿元，造成较大浪费，而发达国家的损耗量约为5%。秦玉鸣说，我国冷链产业在冷库建设、陆路运输方面已较成熟，但在精细化管理、运营效率等方面还有差距。

与食品运输相比，药品运输更加精细。汪琼最大的客户是一家制药上市公司，其冷库里放着客户要运到广东、福建的手术防黏连试剂，运输温度要求控制在2℃～8℃。食品冷链是验货时测温，而药品则更像是全程监控。客户会通过GPS实时定位车辆及其运输轨迹，并实时监控温度。温度稍微高了，客户很快就会打电话：“‘打冷’一点儿啊！”

更重要的是全程不能“断链”，这是冷链的关键和核心。客户收货时，会通过冷厢GPS记录仪打印查看整个运输过程的温度是否达标，记录仪3分钟记录一次，“只要有一点误差，那么整箱货柜都可能拒收”。汪琼说，以公司常跑的上海至福建线为例，1000多公里路客户要求全程高速，只允许冷机熄火一次，即在加油站加油时——因为即便出发时满油，从上海到福建也至少要加一次油。时间被限制在10分钟内，也就是说，记录仪只允许出现3次加油时连续“断链”。

汪琼的公司仓库里摆满了要运送的货物

每辆药品冷链车都要送到客户厂内检验。汪琼说，药商有自己的检验手段，会在冷厢内各处布置16个探头，检测甲醛以及连续48小时监控温度是否持续达标，“非常严格”。正因如此，送药车辆也多数不会拼单，专车专用，哪怕回程空车和暂时闲置。“比如肉类味道就很大，有时两个月都散不掉。”汪琼说。这种情况下，药品冷链运输的价格自然更高。汪琼公司的起步价800元（10公里内） 15元/公里，从上海到北京一单约需2万元，高于食品。

但路上的不可控因素多，货物被拒收乃至索赔难以避免。尽管汪琼给每单长途货物都买了保险，每年还是要准备50万元的赔款额。目前最多的一次赔了30万元，那是两年前跑外省运单时，车辆发生故障，在高速路上等了两小时救援。那批药品不能返厂，就此作废。

对于赔款，郭杰再熟悉不过。两年前，他之所以买冷链车，就是因为公司接了顺丰冷运的订单，帮顺丰拉冻肉、冷餐果蔬等。顺丰冷运是中物联冷链委评出的中国冷链百强排名第一的企业，对冷链的运输要求极高。“顺丰要求运什么货物就要什么温度，中途不能有波动，超过几分钟就要罚款。”郭杰说。

最早是罚100元，一来一回200元，后面单程涨到罚200、300元，直至罚运费的30%。郭杰说，这时老板觉得赚不了钱，就终止了合作。对他们来说，顺丰的要求“实在太难了”，“比如‘除疮’，再怎么也得除个30分钟，稍微超出一点就挨罚”。

竞争与联合

郭杰是挂靠司机。这是一种介于“自雇”与“他雇”之间的雇佣形式，即挂靠在物流公司名下，要拉公司的运单，其余自由时间可接私活儿。挂靠公司是50多岁的表哥开的，“必须是熟人，没熟人介绍不好挂靠的”。

表哥来自安徽蒙城县。按照郭杰的说法，当地农村壮年男性多以开卡车谋生，他的父亲是最早一批，80年代就开始跑车。郭父70年代从部队退伍，被安徽省领导选中做了司机。家乡风气重男轻女，但父母最初只生了女儿，想要儿子只能超生。计划生育的年代，作为省领导司机的郭父每超生一个，就降一级。当郭父从省级降至村镇级，终于在1984年迎来了郭杰和弟弟这对双胞胎儿子。他们出生时，头上有5个姐姐。

“如果不是要生儿子，我爸日子绝对好过得很。”郭杰说。父亲49岁因癌症去世，家境自此变差，郭杰和弟弟只有辍学打工。如今，他花了40多万元在村里盖了三层小别墅，自称属于村里中上水平，“不然人家真看不起你”。更让他自豪的是弟弟，在杭州当了物流公司老板，每年回家都是父老乡亲请吃饭，“在家饭都吃不了一口”。

卡车司机有一个类似的上升路线和渠道：给他人开车、自己买车、车子从小到大、自己当老板。郭杰也当过老板，2012年他开卡车有了一定的积蓄，还在苏州买了房，就自己创业做起物流公司。那时正值农忙季节，在上海的外地籍卡车司机很多回家农忙，他找不到司机，只能自己接单，最长的一次七天七夜不睡觉，“连床都没见过”。在高速公路上，他开车睡着了，径直追尾了前方拉天然气的货车，副驾驶位置被完全撞瘪，“哪怕有条狗都死了”。郭杰捡了一条命，但没过多久，他所雇的司机也因开车时睡着了在常州地段冲下高速，一车价值60万～70万元的电子设备货物报废。郭杰整个公司就此赔掉倒闭，还卖掉了苏州的房子。

这两次疲劳驾驶的惨痛教训似乎并未被他汲取——或者说，这些卡车司机们对于疲劳驾驶的定义与普通人不同。在通往北京的路上，郭杰很少休息，连续三天凌晨两三点睡，早上8点左右起，然后开一天车。进京头天的凌晨3点，当郭杰的导航提示声终于在江苏徐州贾汪区停下时，仪器上显示的时间表明已疲劳驾驶8个多小时。

郭杰说，这与冷链运输货物的特殊性有关。以水果为例，水果批发不仅有时间要求，市场的开业时间都在凌晨4～5点左右，而大城市白天限行，卡车司机只有赶在凌晨期间到达，“不然一等就是一天”。他最快的纪录是28小时就从中越边境的友谊关开到了浙江嘉兴。而据汪琼判断，“大多数卡车司机，如果一天挣不到1000块钱，就会拼命找活儿”。

即使是装卸货时间，司机们也很少休息，货物需要他们“点数”，以防装卸货时有遗漏或偷窃。为给客户留下好印象，他们也得帮忙装卸货。京沪线上这两单货物，装卸都至少耗时3～4个小时，这都影响了郭杰的休息时长。他十分羡慕美国的卡车装卸，对方用类似于集装箱封条的设备封闭车厢，装好即封，卸货时开，司机只负责运输，无法开关。这能省掉“点数”时间，司机可以更好地休息。

“这种长途，一般都不敢用单司机的。”博翠冷链物流的负责人张云龙说，一般只要是公司的车，都是双驾驶配备，在保证运输效率的同时提升安全性。司机月薪普遍在1万元以上，一人配一车，这样也更方便保养。他旗下自有车10辆，其余二三十辆都属于挂靠司机。

很多冷链物流公司都有挂靠司机和车辆，这背后是随着“水大鱼大”冷链市场而猛增的冷藏车数量。自2013年起，中国冷藏车数量连续5年增速在20%以上，2018年全国冷藏车市场保有量为18万台，较上年增长4万台，同比增加了28.6%。“过去在上海，10辆卡车中可能只有1辆冷链车，现在可能有7～8辆。”张云龙说。2014年，当他从老家东北开着冷藏车来到上海寻找业务时，公路港很多司机都围过来看，还问他：“这是啥车？”

增长的冷藏车压低了市场价格，个人接单的运费越来越低，有些司机连还贷都困难，唯一的出路只有挂靠公司。“跟着公司混会好一点。”郭杰说，以马鞍山到北京的这单为例，15米冷藏车，公司接单价格是1.1万元，而他自己在网上搜寻的价格只有7000～8000元。而两年前，9.6米冷藏车这条线路运费都是1万多元。他有个老乡跟风买车后还不起车贷，只好把车卖了，“买了就后悔”。

他最怀念以前跑长三角转型短途时，给沃尔玛超市送货，一天跑5～6单，一次赚300～500元，“真正挣到钱就是那时候”。后来冷藏车一多，加之沃尔玛效益下滑关了多家门店，他才转开长途。为了省钱，在暑假儿子来之前，他和妻子一度带着5岁的小女儿生活，做饭、住宿都在驾驶舱。

江苏徐州境内国道旁的一处洗车点，洗车与加水一共15元

在宏观层面，秦玉鸣认为，目前中国整个冷链市场的特点还是小、散、乱，影响全国性冷链服务能力和网络的形成，需要领先的行业龙头大企业进行整合和引领带动。“纵观国际冷链物流发展历程，大部分冷链市场份额集中在龙头企业，例如美国前五大冷链运输企业的市场份额占比超过60%，但中国冷链百强企业的总营收还不超过整个市场的15%。”秦玉鸣说，目前顺丰、京东、万科等大企业都在这个方向有所加力，“冷链物流将会在未来3～5年迎来新一轮的爆发期”。

“我自己想，不久的将来，也许我们这些小物流公司和养车的个体户都会没有活儿干，可能都不超过10年。”张云龙说，行业的联合与整合是趋势。“比如你跑北京专线的，我跑东北的，他跑云贵川的，几家合起来搞个大物流，再跟大公司去签合同。咱小公司和个体户都没有议价能力。”张云龙曾竞标过顺丰的快递业务，过去京沪线9000元/单，现在降至6000元/单，还是每半个月竞价一次。

运费逐年降低，郭杰也看到了这种趋势。他的个人接单与公司运单各占50%，优先公司运单。为保障到北京的这单货不受影响，从上海出发前，他看过几个出价不菲的顺风单，都没有接。“万一卸货就卸个一天咋办？公司的活儿耽误了，下回老板就不找你了。”这是他承受不起的。

他打算将目前这辆SITRAK卡车开报废之后，就回家找工作。SITRAK寿命长，比一般车能多开几年，通常6年左右报废，这是他最初花大价买好车的初衷。“开个什么工程车，一个月几千块就行了。”郭杰说，自己不会干别的。由于常年在外跑车，他一年只能回两三次家，也耽误了儿子的成长。

儿子从小学开始就一直上寄宿制学校，与他交流很少，近年来才开始暑假跟车团聚。儿子9月将上初二，却嚷嚷着不想上学，郭杰想早点回家弥补管教。错过了儿子的成长，他不想再耽误5岁的女儿。半年前，他让妻子回了老家，为小女儿上学做准备。至于儿子，他打算让他上完初中就先去当兵锻炼。“反正肯定不会让他再开车了，太苦了，也没多少前途。”郭杰说。

（实习生郜超对本文亦有贡献）