1981年6月，广东省公路建设公司与香港合和中国发展有限公司共同签署合建虎门大桥高速公路意向书。
1991年5月，虎门汽车渡口竣工运营，很快就出现因运力不足问题，广东省政府随即推进虎门大桥项目。
1992年春季，广东省委、省政府决定把虎门大桥工程项目从广深珠高速公路的项目合作合同中分离出来，由省交通厅组织实施，采用中外合作集资修建，以独立核算、自负盈亏的方式，筹建一个新的项目公司进行建设和管理； [8] 同年5月27日，虎门大桥举行开工奠基仪式；同年10月28日，虎门大桥动工建设。
虎门大桥建设场景
1992年夏季至1994年春季，广东省交通厅聘请以李国豪、曾威为首的22名中国国内桥梁专家共同组成虎门大桥技术顾问委员会，对重大的设计施工方案决策进行咨询。
1995年3月28日，虎门大桥举行先导索过江暨上部构造开工仪式，大桥的“六大件”工程完工。
1997年5月1日，虎门大桥试通车； 同年6月9日，虎门大桥开通运营。
1999年4月20日，虎门大桥通过中华人民共和国交通运输部竣工验收。
1概况
虎门大桥位于广东省广州市东南约42km，坐落于鸦片战争古战场的遗址上，横跨珠江出海口东西两岸，是连接珠江两岸及粤东、粤西的重要交通枢纽，是沟通港、澳及广东沿海的一座特大型桥梁。由跨越主航道的主跨888m的悬索桥、跨越辅航道的主跨270m的预应力混凝土连续钢构桥和东、中、西引桥组成，还包括隧道3座，全长4606m。
图1 虎门大桥全景图
桥位东、西两岸为丘陵区，江面宽3400m，江心有三岛，北为上横挡岛，南为下横挡岛，西北为大虎岛；桥位属热带海洋性气候，年平均气温为22℃，年平均降雨量为1669mm，夏季受台风影响；主航道水深约30m左右，辅航道水深一般为6m~10m，深槽为15m；主航道江底除岩石暗礁外，沉积有砂岩、卵石，在虎门大桥东塔以东侧地基为粉砂岩和石英砂岩，西侧为中细粒黑云母花岗岩；辅航道江底较平坦，表层为细砂、砂砾所覆盖。
虎门大桥为六车道平原微丘高速公路特大桥，设计速度120km/h；桥位处20m高百年一遇10min平均最大风速值为50.2m/s，桥位处设计风速为61m/s；地震烈度六度按七度设防。通航净空：主航道：60m × 300m（高×宽）设计通航5万吨级.
2 主桥结构
虎门大桥主航道桥为跨径888m的单跨双铰加劲钢箱梁悬索桥。桥跨布置为302 888 348.5m。
图2 主桥桥型布置图
(1)、索塔
索塔基础根据不同的地质条件，东塔选用上、下分离式的群桩基础，每个塔柱下由16根Ф2.0m的钻孔灌注桩组成，西塔上游采用平面尺寸为12m×16m的扩大基础，下游采用12根Ф2.0m的钻孔灌注桩。
索塔塔身采用门式框架结构，由两侧塔柱及中间的三道系梁组成，塔柱为钢筋混凝土空心薄壁结构，系梁为预应力混凝土空心薄壁结构。桥面以上89.86m，基顶以上147.55m，高跨比1/6。
东塔采用翻转模板施工，西塔采用电动爬架拆翻模施工，系梁采用膺架法施工。东、西两塔施工后跨径差<8mm，相对精度为1/111000。
图4东塔塔柱翻转模板施工图
图5西塔电动爬架拆翻模施工图
(2)、锚碇
东、西锚碇形式均为重力式锚碇，东锚碇基础为明挖扩大基础，基础下为泥质砂岩，设计摩阻系数为0.4，设计控制主缆拉力为2×172 600kN，使用混凝土4.4万方。西锚碇为采用地下连续墙方法施工的圆形扩大基础，基础为花岗岩。设计摩阻系数为0.6，抗滑安全系数2.3，设计控制主缆拉力为2 x×174 400kN，使用混凝土7.5万方。采用型钢锚固系统。
图6 锚碇钢框安装成型外景图
(3)、主缆和吊索
单根主缆由110束预制索股组成（每束预制索股为127丝Ф5.2mm高强镀锌钢丝平行集束组成正六角形），在索夹处断面直径为678.7mm，索股平均长度为1634m，全桥共用镀锌高强钢丝7638t，其中一半是使用江苏江阴钢丝厂研制的。80％的索股在现场制作，然后直接牵引上桥架设。索股两端为锌、铜合金灌注的热铸锚。每根主缆分四段进行防护。两岸锚跨及主鞍座部分用抽湿技术，外露部分用缠丝、涂料等七层防护。主缆矢跨比为1/10.5。主缆索股以前锚方式直接与型钢拉杆锚固，用钢垫板微调长度。
吊索在全桥的布置型式为平行竖直吊索，每个吊点由四根Ф52mm的优质金属芯镀锌圆股钢丝绳组成，吊索与主缆的连接采用背骑式，吊索通过主缆上的索夹槽口骑越主缆，锚于钢箱梁风嘴内。
图7 吊索和钢箱梁连接构造图
(4)、主索鞍、散索鞍、索夹
主索鞍、散索鞍由主（散）索鞍本体、上、下支承板、安装板（底座）、隔板、拉杆等部件组成，主（散）索鞍本体为铸焊组合件，由鞍槽及鞍座两部分组成，鞍槽为铸钢件，鞍座为厚钢板焊接件。主索鞍本体顺桥向分成两个半块，以减轻吊装重量，安装就位后用螺栓连整体。
索夹设计成马鞍形，每个索夹由两个半块铸钢件组成，在主缆上左右对合后以螺杆和螺母将其连成整体，紧固于主缆之上，其中高强螺栓用新研制的压扭液压扳手紧固，并专门制定了轴力管理规程，进行索夹摩阻模型试验。全桥索夹分6种类型，一类为紧靠索鞍的封闭索夹，一类为边跨主缆索夹，中跨索夹分成4类，以适应主缆与吊索之间不同的夹角。
(5)、加劲钢箱梁、支座
加劲梁截面形式为U型加劲肋正交异性板桥面的扁平闭口流线型的单箱单室截面，箱梁全宽（包括风嘴）为35.6m，梁高3.012m，桥面设2％的双向横披。梁的高跨比为1/295，宽跨比1/25。桥面板厚12mm，底板与斜腹板的厚度为10mm。钢箱梁每4m设一道横隔板。虎门大桥悬索桥钢箱梁共划分为39节段，标准段重约300t，采用卷扬机提升跨缆吊机及液压跨缆吊机吊装钢箱梁，节段之间采用全断面焊接连接。
梁端设置滚动式竖向支座及横向抗风支座，以分别承受梁端竖向反力和水平反力。
图8 加劲钢箱梁截面构造图
图9 液压提升跨缆吊机起吊钢箱梁
图10 卷扬机提升跨缆吊机吊钢箱梁
3 主要技术特点和创新点
虎门大桥悬索桥是我国第一座真正意义上的大规模现代化悬索桥，该工程的主要新技术与创新点为：
（1） 开发了一套完整的现代悬索桥结构分析程序；通过试验研究和工程实践，建立了系统而完整的悬索桥上部构造施工监测与控制技术；
（2） 通过我国最大尺度的气弹性风洞试验，对施工期间与成桥后的抗风性能进行了分析，验证了设计参数，提出了钢箱梁拼装过程中安全渡台风的技术措施，保证了大桥的抗风稳定性。
（3） 在国内率先采用扁平钢箱梁节段间全焊接的结构形式，解决了在箱梁吊装情况下的焊缝间隙调整工艺和焊接技术。
（4） 首次在国内成功设计、制作、架设了每股127丝的大型预制索股及大型铸焊组合型主、散索鞍。
（5） 首次在我国桥梁基础中采用地下连续墙防水技术，解决了悬索桥西塔基础岩面严重不平的技术难题；
（6） 研制出高水平的悬索桥施工专用设备，研制成功特大钢箱梁吊装的液压千斤顶提升式跨缆吊机和紧缆机等
其获奖项目如下：
①《 虎门大桥》荣获第二届詹天佑土木工程大奖。
②《虎门大桥CH-150型架桥机》项目获1997年广东省科学技术进步三等奖。
③《虎门大桥建设成套技术》项目2001年荣获国家科学技术进步奖二等奖。
④《虎门大桥建设成套技术》项目于1999年荣获交通部科学技术进步奖一等奖。
⑤虎门大桥荣获1999年度交通部公路工程优质工程一等奖。
⑥虎门大桥东锚深开挖与防护技术荣获1997年广东省科学技术进步三等奖
⑦液压提升跨缆吊机荣获1996年广东省科学技术进步二等奖
4 相关资料
建设单位：广深珠高速公路虎门大桥有限公司
设计单位：主桥工程由交通部公路规划设计院设计；
东、西引道由交通部第二公路勘察设计院（设计。
施工单位：广东省长大公路工程有限公司
混凝土用量：848 272.5m3
钢材用量：111 087.9t
造 价：29.4亿元
建成日期：1997年4月28日竣工。
5 相关照片
索夹安装
钢箱梁吊装
西锚碇地下连续墙施工
东锚碇施工
吊索
总结：
虎门大桥总造价格为30亿，全长15.76km，主跨为888m悬索桥，辅跨为270m连续刚构。由我公司总承包施工，总工期四年。虎门大桥主航道桥为当时国内跨度最大的悬索桥，辅航道桥为世界最大的连续刚构桥。我公司精心组织、严格管理，保质保量地完成了大桥的建设，在桥梁界获得一致好评。
获奖荣誉：国家科技进步二等奖交通部科技进步特等奖1999年虎门大桥获交通部公路工程一等奖1997年虎门大桥跨度270米连续刚构悬臂施工轻型挂篮的研究获省科技进步一等奖，大吨位液压提升跨索吊机获省科技进步二等奖。2002年第二届詹天佑土木工程大奖。
工程及施工简介： 虎门大桥位于广东省珠江三角洲中部，跨越珠江干流狮子洋出海航道。 虎门大桥悬索桥是国内第一座大跨径钢箱梁加劲梁悬索桥，主航道跨度为888米，桥面全宽32m，桥下通航净空（宽300m×高60m）；索塔为门式框架结构，桥面以上塔高为89.861m，塔全高147.552m。塔柱为钢筋混凝土薄壁箱形结构，设三道横梁。东锚锭为重力式直接基础、西锚锭为重力式基础，由锚锭基础和锚锭主体组成，锚锭基础采用自行设计φ61.2m圆形地下连续墙构造施工，基础混凝土42302m3。桥址位于海水潮汐区，海水流速大、流向复杂，海面宽，施工水深近20m，最大承台尺寸为42×25×6m，最大桩径φ2.0m，最大桩长为73m。 为确保虎门大桥钢箱梁吊装的需要，又能为今后悬索桥的发展提供经验，交通部立项研制卷扬机提升跨缆吊机，由我公司承担，1997年1月通过鉴定，专家评定该机为国内首创，达到国际先进水平。 全焊钢箱梁加劲梁悬索桥在我国桥梁建设中首次采用，并获得成功，为尚未通过科研和生产实践的1994年制定的广东地方标准DB44/T59-93《悬索桥全焊加劲钢箱梁制造及工地焊接技术规范》，提供了研究、修订依据，为我国类似桥梁提供了宝贵的经验。当时我国还缺乏制造如此庞大的全焊钢箱梁工程经验，尚没有其他可以直接用于指导悬索桥钢箱梁制造和焊接施工的技术标准或技术规范。 在国内首次应用GPS技术进行悬索桥这类特大型桥梁的施工控制监测。 辅航道为150＋270＋150m三跨预应力混凝土连续刚构桥，主跨270米为世界同类桥梁之首，桥面全宽31m，桥下通航净空（宽160m×高40m）。为了减少悬臂端由挂篮重量引起的挠度，我公司精心研究出鹰式挂篮，使挂篮自重（包括模板）与梁段之比为0.37，达到国内外先进水平。首次将调谐质量阻尼器（TMD）在桥梁应用。
西塔塔柱施工
成形的主墩桩基
采用液压提升跨缆吊机提升钢箱梁
主墩桩基施工平台
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建设单位：广深珠高速公路虎门大桥有限公司 虎门大桥现股东投资比例为：广东省公路建设公司15%，国投交通公司10%，东莞市公路桥梁开发建设总公司10%，广州穗桥发展有限公司5%，番禺路桥建设((600263行情,股吧))总公司10%，香港先锋有限公司20%，新粤虎门有限公司30%。
虎门大桥位于广东省珠江三角洲中部，东连东莞市虎门镇，西通广州市南沙区，是珠江三角洲高速公路网的重要组成部分，是连接京珠高速公路和广深高速公路的重要交通枢纽，是沟通珠江出海口两岸的粤东和粤西、深圳与珠海两个经济特区、香港与澳门两个特别行政区的大型跨江悬索桥。 虎门大桥总投资37.5亿元人民币，是我国自行设计建造的第一座特大型大跨度悬索桥，被誉为“中国第一跨”。其全长15.76公里，主桥长4.6公里，引道长11.16公里，桥面双向六车道，设计昼夜通车量为8-10万车次。大桥主跨为888米的钢箱梁悬索桥，净空高度60米，桥下可通行10万吨级海轮；辅航道为270米连续钢结构，建成时居同种桥型世界第一。大桥工程建设期自1992年至1997年，共5年；于1997年7月1日建成通车转入运营；收费期限自1994年9月9日至2029年5月8日，共34年8个月。 广东虎门大桥有限公司是由新粤虎门有限公司、越秀（中国）交通基建投资有限公司、广东省公路建设有限公司、广州穗桥发展有限公司、广州市番禺交通建设投资有限公司、东莞发展控股股份有限公司等6家股东共同投资的中外合作项目。公司以建设、养护、经营、管理虎门大桥高速路段为主业。公司自运营以来坚持“担当社会责任，共享发展成果”的核心价值观，秉承“效益与责任并重，服务与质量优先”经营理念。自运营以来，从提高服务质量着手，着力营造安全、畅通、快捷、舒适的行车环境，坚持不懈地开展文明优质服务活动，创新服务风气，拓展服务内涵，不断取得了良好的经济效益和社会效益。
施工单位：原：广东省长大公路工程有限公司，现：保利长大工程有限公司
广东省长大公路工程有限公司成立于1952年，是一家集工程施工、设计、养护、投资于一体的高新技术企业，具备公路工程施工总承包特级资质、公路行业设计甲级资质及港航、市政、建筑、铁路工程总承包资质，累计在国内广东、广西、上海、浙江、江西、湖北、福建等16个省市和柬埔寨、刚果（金）、越南、马来西亚等11个国家承建工程项目。
公司拥有一支由路桥专家、高级工程师和各种技术管理人员组成的经验丰富的梯级专业队伍，拥有国家级企业技术中心和国家实验室，拥有先进的3200吨起重船、100米桩架打桩船、8000HP多用途拖轮等现代化陆地和水上施工装备，开展高速公路、江海桥梁、海洋风电安装、港口航道、海底沉管和市政工程施工，并在改革发展过程中，形成了工程项目投资、设计、养护及港航、市政、轨道交通施工协调发展的产业结构。
改革开放以来，公司在杭州湾大桥、港珠澳大桥等工程建设中获得多项国家科技进步奖、发明专利和工法，是中国交通建设“十大桥梁英雄团队”“全国百强建筑企业”“全国公路建设百家诚信企业”“全国先进基层党组织”。
2018年8月18日，广东省长大公路工程有限公司增资扩股在广州正式签约，中国保利集团作为战略投资人成为公司最大股东。2019年4月，广东省长大公路工程有限公司更名为保利长大工程有限公司。日前，公司入选国务院国企改革“双百企业”。随着企业体制机制改革的深化，公司将充分发挥自身的专业优势和利用保利集团市场化、国际化优势，朝着成为治理优良、决策科学、执行高效、运转顺畅的国内一流基础设施建设行业排头兵而努力奋斗！
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设计单位1：原：交通部公路规划设计院；现：中交公路规划设计院有限公司
中交公路规划设计院有限公司（简称公规院）成立于1954年，原为交通部公路规划设计院，1999年改制并入中国路桥（集团）总公司现为中国交通建设股份有限公司的全资子公司。
工于创新，规以致远。“十三五”期间，公规院将秉承“敢于担当、甘于奉献、勇于创新、善于合作”的企业精神，以建设“国内领先、国际一流的国际化综合性工程咨询公司”为愿景，以“为客户创造价值，实现当期及未来价值增值最大化”为理念，深化推进“11266”发展战略，努力成为产业链前端和高端的引领者、全价值链增值的贡献者、行业技术创新的领导者。
源于交通。建国初期，新中国公路交通事业在恢复和抢修中起步。1954年，中交公路规划设计院有限公司（简称“公规院”）的前身——交通部公路总局设计局应运而生，担负起了国家公路规划勘察设计和管理的职能。1975年正式更名为交通部公路规划设计院。1999年改制并入中国路桥（集团）总公司，现为中国交通建设股份有限公司的全资子公司。
兴于发展。成立65年来，公规院始终与祖国同呼吸、共命运，在国家改革发展的大潮中不断突破发展。特别是改革开放以来，依托国家交通基础设施的大发展，公规院实现了从单产业点到全产业链（规划策划、可行性研究、投融资、勘察设计、工程建设、运营维护、资产处置）、从国内到国际、从公路到大土木行业的基础设施全寿命周期、全过程一体化咨询服务产业格局，建立了以十大事业部为引领、六大专业部（公司）为支撑的业务结构，成为了中国桥、中国路、中国隧品牌的主要打造者之一。
立于能力。公司拥有对外承包工程资格，工程设计综合甲级资质、工程咨询单位甲级资信（公路，市政公用工程，水文地质、工程测量、岩土工程，建筑）、工程勘察综合类甲级资质、城乡规划甲级资质、国土规划甲级资质、公路总承包壹级资质、安全生产许可证、国家CMA认证、公路工程试验检测综合甲级资质、公路工程桥梁隧道工程专项甲级资质、公路及桥梁工程施工监理甲级资质、园林景观绿化设计资质，同时是代政府部门审查评估单位和商务部对外援助项目咨询单位。
工于创新。作为我国公路交通领域的领军企业，公规院深入实施“科技强企”战略，始终坚持面向需求和面向世界的创新观，通过不懈的探索和持续的创新支撑了我国公路交通史上大量开创性工作，极大地推动了我国公路交通事业的技术发展。近年来，公司先后承担国家级、省部级等各类科技项目300余项，承担各类标准规范制修订项目100余部，拥有自主知识产权150余项。公司科技创新体系不断完善，创新水平和自主创新能力不断提高，为企业适应新常态市场环境下的又好又快发展提供了强有力的支撑。
精于人才。公规院现有员工1300余人，硕博学历人员占比超过50%，高级职称及以上专业技术人员占比高达45%，其中包含了一大批具有广泛行业影响力、宽阔视野和丰富经验的技术专家和管理人才。公司先后培养了全国工程勘察设计大师5名、十佳全国优秀科技工作者1名、中国青年科技奖1名、百千万人才工程国家级人选5名、享受国务院特殊津贴专家37名等一大批行业领军人才。
荣誉业绩。作为我国交通基础设施设计咨询领域最具代表性和影响力的企业之一，公规院创造了中国交通史上的辉煌业绩。独立或合作设计了以港珠澳大桥、苏通大桥、西堠门大桥、巴拿马三桥等为代表的100余座在世界范围有影响力的特大型桥梁；主持了我国首个《“五纵七横”国道主干线系统规划》，勘察设计了以川藏公路、沈大高速、济青高速等为代表的各级公路20000余公里。先后荣获国家及省部级以上奖项460余项，国际重大奖项20余项。连续9年荣获“中国工程设计企业60强”，2019年位列榜单第14位，在中交集团设计板块中名列前茅。
强于战略。近年来，公规院持续升级发展战略，建立了以“五商中交”战略为引领，以“11266”战略为支撑的战略体系。今后一个时期，公规院将秉承“敢于担当、甘于奉献、勇于创新、善于合作”的企业精神，以建设“国内领先、国际一流的国际化综合性工程咨询公司”为愿景，以“为客户创造价值，实现当期及未来价值增值最大化”为理念，深化战略执行，努力成为产业链前端和高端的引领者、全价值链增值的贡献者、行业技术创新的领导者。
设计单位2：原：交通部第二公路勘察设计院，现：中交交第二公路勘察设计研究院有限公司
公司具有公路、桥梁、隧道、交通工程、市政、轨道、建筑、环境生态、岩土与地下工程等专业领域的规划咨询、项目策划、勘察设计、投资建设、项目管理、工程总承包以及运营管理等全产业链技术服务能力，具有承担国家级重大科研项目开发和编制行业技术标准、规范、手册、指南的技术实力。公司始终秉承“诚信服务、优质回报、不断超越”的企业宗旨，
愿与世界同行广泛携手，为全球基础设施建设做出更大的贡献！
预祝虎门大桥早日修复，早日通车。
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