如果将干线航空比喻成民航网络的动脉，那么支线航空则是民航业的毛细血管。近些年，二三线城市对出行需求快速增长，为顺应发展，政府出台一系列产业扶持政策，通过补贴、低息贷款、机场建设支撑支线航空的发展。
过去十几年间，中国的机场数量翻了1倍，但支线市场未见明显起色，客座率低、收益差、航空公司运营培育支线意愿不足等原因制约支线航空持续发展。疏通“毛细血管”、促进民航通达性成为民航业发展的任务之一。
面对支线航空发展瓶颈，有业内资深人士建议国有三大航空公司可参考美国CPA模式，合资成立运力出售公司发展支线航空，以便缓解三大航即将到来的“规模不经济”的情况。
疏通民航“毛细血管”
支线航空是现代航空运输体系的重要组成部分，我国印发的《交通强国建设纲要》中写道，要大力发展支线航空，推进干支有效衔接，提高航空服务能力和品质。
尽管政府出台一系列产业扶持政策，通过补贴、低息贷款、机场建设支撑支线航空的发展，但机队结构发展不平衡等问题依然存在。根据民航局发布的《2018年民航行业发展统计公报》，截至2018年底，民航全行业运输飞机在册3639架，其中支线飞机数量仅为187架，占整个运输机队的5.1%。而据飞常准数据显示，2017年我国有实际出港航班量点支线机场167个,平均每个机场分得1架支线飞机。
我国支线机场数量众多，但运输量普遍较小，近五年呈现放缓态势。2014年至2018年，支线机场数据复合增速为2.35%，低于全民航复合增速(3.86%)近1.5个百分点，旅客吞吐量复合增速9.42%，低于全民航复合增速1.63个百分点。
据飞常准数据显示，2017年6月～2018年5月，我国支线机场出港航班量44.1万班次，仅占国内机场出港航班总量的10.0%，国内机场共7099条直飞航线，其中支线机场航线1843条，占国内机场航线总数的26.0%。同一时期，国内机场85.3%的航班由窄体机执飞，支线机型执飞航班占比仅为6.3%。
2019年中国民用航空局数据显示，中国150座级以下客机机队占比约14%，而世界平均水平则为40%。中国150～210座级客机机队占比高达73.6%，而世界平均水平则为42.7%。
在缺少支线飞机的同时，挑选支线机型成为航企的困扰。“我们地处云贵高原，海拔平均在2000米，机型的选择是我们面临的一大困扰，既要求支线航空，又要实现高原飞行。通用机场的整体布局还没有完善，航空市场还没有培育起来，目前是支线航空发展的窗口期。”云南机场集团有限责任公司副总裁侯庆平在接受《中国经营报》记者采访时表示。
目前，巴西航空工业公司(以下简称“巴航工业”)在中国支线客机市场份额超过70%。巴航工业亚太地区市场情报总监费尔南多·高飞指出，中国拥有全球最多的高原机场，这些机场大多通达性不足，客流量少。在高飞看来，国内低成本航空在二三线市场可大有作为，城镇化带来出行需求增长，因航空通达性不足、频次不够、竞争不充分等原因导致二三线城市票价较高，这类机场时刻充裕，有利于提高飞机利用率，降低成本。
近些年，随着高铁网络不断密集，民航业受到挑战。有观点认为，高速铁路挤占中国支线航空市场的空间。“目前云南省内15个机场，仅有3个机场不被高铁覆盖，民航压力很大。”第五届中国民航支线航空论坛上，中国民用航空云南安全监督管理局党委副书记沈锋如是表示。
在民航资深人士王志永看来，中西部发展支线航空更具有现实意义。我国人口和经济活动基本集中在“胡汉庸曲线”右侧。在右侧地区，我国已经建成发达的高速铁路和高速公路网，但对于左侧的中西部地区，人口密度小，经济总量不大，且经济和人口都集中在个别城市，发展支线航空更具现实意义。
“未来五年，100座级以下的飞机市场会遇到一个拐点，随着航司发现提高效率可以带来利润，支线业务的通达性将会快速增长，尤其一些小的航司，它们需要西方市场提供一些信息支持，就可以借鉴西方国家的市场经验和教训。”普拉特•惠特尼商用发动机大中华区总裁范佑勋预测。
支线运营瓶颈
一些航企选择全支线机队发展支线航空起家，达到一定规模便纷纷投奔干线机队。为破解支线航空发展困局，2016年民航局发布“96号文”对新成立航空公司提出了准入限制，要求“支线航空公司机队规模达到25架且月均飞行小时达到3000小时，方可申请引进干线机型，从事干线运输”。
近年来，我国枢纽机场、干线机场航班时刻越发紧张，在民航“控总量”的背景下，支线机场航班时刻难以保证。支线机场运营成本高、经营困难等一系列问题困扰支线航空发展，为缓解支线机场运营困境，我国对中小机场采取资金补贴手段。12月10日，中国民用航空局发布《2020年民航中小机场补贴资金方案》，对174家支线机场进行补贴，补贴金额从几百万元至1000多万元不等，补贴最高的机场是西昌机场，补贴金额1774万元。
天津航空总经理助理丁平分析，支线航空发展出现瓶颈有多种原因，例如支线飞机购置成本高，支线航线保障成本高，民航扶持政策力度不够，支线至枢纽间航线不足，支线航班经营不稳定性与民航监管政策之间的矛盾。“头两天我们的飞机飞过去下雪了，支线机场就没有除冰雪的能力，这些是瓶颈的点。”
据了解，国内航司进口飞机需同时缴纳进口关税和增值税，根据海关总署公告2013年第49号文和第90号文，25吨及以上但不超过45吨的客运飞机合计税负10.25%(进口环节关税5%，增值税5%)。45吨以上客运飞机合计税负6.05%(进口环节关税1%，增值税5%)。这意味着，支线飞机购置税负高于大飞机4.2个百分点。
根据《民用机场收费改革实施方案》，航空性业务收费方面，机场越小收费标准越高。对于非航空业务收费，由于资源限制，中小机场定价要比大型机场高。
丁平表示，国内最佳支线市场为支线至枢纽机场间航线，但受严格的航线审批监管政策限制，枢纽机场时刻、航权难以获取，加之受枢纽机场容量饱和限制，部分繁忙机场不允许起降座位数少的支线飞机影响，这使得支线航空公司进入此类航线市场门槛高，对支线机场航线网络拓展和支线航空公司经营水平提升均产生了较大影响。他建议放宽支线的航班执行率、正常率要求及支线机场的航班增量的限制。
运力购买协议
“下一步，机场本身要考虑如何提供30分钟的周转，或者是45分钟之内的中转联程。未来中国支线市场，期待是否会有联席主席，是否会有外包或者说有连锁经营这种现象。”欧洲Regional-Connect公司董事伊恩·伍德利告诉记者，
伊恩·伍德利所提及的外包指的是运力购买协议(以下简称“CPA”)，该模式在美国航空运输市场已得到广泛应用。CPA也称舱位托管协定，指大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司购买运力的一种商业模式。这个模式下，大航企不直接参与支线航线运营，转而购买支线航企运力，从而延伸自己的航线网络。
在CPA模式下，近年来，依靠CPA的专业分工、分散运行、成本拆分和风险分散，美国三大航有效突破了规模瓶颈。2018年，美国支线客机保有量达2174架，支线航班量占全球支线市场的55%，是欧洲的2.5倍，亚洲的4.5倍，覆盖全美619个航点，年运输旅客 1.53亿人次，航空普遍服务网络不断完善，社会福利水平得到提升。2018年，美国三大航航油平均采购价为2.23美元/加仑，较中小型航空公司低15%。同时，接入运力的营销成本显著降低。
全球最大的运力出售公司和支线航空公司是天西航空，总部位于美国犹他州圣乔治城。天西航空同达美航空、美国航空、美国联合航空、阿拉斯加航空都签署了运力购买协议，年承运旅客4000万人次。公司拥有员工13000人，1986年在 NASDQ上市。
在民航资深人士王志永看来，CPA具有购买和租赁价格降低、单机保养维护成本降低、雇员结构简单等成本优势。在CPA模式下，运行和经营风险被有效分散到民航整个产业链中。
王志永认为，当前我国支线航空仍然依赖政府补贴，这既不利于产业可持续发展，也给财政带来较大负担。他以北美支线航空发展的经验为例，认为CPA在发展支线航空、完善普遍服务方面具有很大优势，值得我国大力借鉴。尽管国内有地方政府购买华夏航空运力，进行航线运营，但这本质上还是政府变相补贴，市场化程度仍然不够。
(校对：颜京宁)
版权声明：本文内容由互联网用户自发贡献，该文观点仅代表作者本人。本站仅提供信息存储空间服务，不拥有所有权，不承担相关法律责任。如发现本站有涉嫌抄袭侵权/违法违规的内容， 请发送邮件至123456@qq.com 举报，一经查实，本站将立刻删除。
