12月17日，上海联合产权交易所官网公告显示，东风悦达起亚25%股权转让项目已摘牌，转让价格为2.97亿元，不过，摘牌方目前尚未公布。
资料显示，东风悦达起亚成立于2002年，由东风集团、悦达投资（600805.SH）、韩国起亚共同组建，三方股权分别为25%、25%和50%。
事实上，早在今年8月，就有消息称，东风欲出售其在合资公司的25%股权，这一消息在今年11月得到确认。
11月22日，东风悦达起亚25%股权转让项目在上海联合产权交易所正式挂牌，公告显示，东风集团拟2.97亿元转让所持全部产（股）权25%，交易价款支付方式为一次性付款方式，意向受让方需按产权转让公告约定，递交8900万元交易保证金到产权交易机构指定银行账户，挂牌信息披露期至今年12月16日。
而随着东风的退出，这家成立即将满20年的合资企业将由三方合资变为悦达投资、起亚二方持股。但起亚方面透露，东风集团退出东风悦达起亚后，公司未来股比尚未确定，未来起亚能否持股75%还在与悦达投资协商中，结果预计于明年4月公布。
兼并重组，后合资时代来临
当下，悦达起亚在中国市场已是举步维艰。从2015年至今，东风悦达起亚经历了6任总经理人事调整，在尝试品牌焕新、战略转变、产品升级、人事调整等一系列措施之后，依旧未能扭转败局。
随着此次股权的重新分割，起亚或有希望在中国市场重新开始品牌重塑和品牌升级的行动。
“对于东风和起亚来说，这是双赢的选择。”12月20日，接近东风悦达起亚的人士告诉21世纪经济报道记者，“虽然东风是合营公司的股东，但东风并未真正深入参与到合资公司的运营当中，这两年韩系车在中国遇冷，东风本身就急于甩掉这个 ‘包袱’。对起亚来说也是好事，随着明年合资股比放开，如果起亚能接手这部分股权获得主导权，那对于车型导入、品牌运营都是有利的。”
而去年7月东风汽车董事长竺延风在接受媒体采访时的回应也从印证了如今东风悦达起亚的走向：“本来东风在那边（DYK）也没有战略，是被拉进来的，拉了东风就是为了要资质；所谓参与经营就是小的管理团队，主要是在生产上、质量上，内部流程管控上，真正的产品规划，产品开发，采购体系都没有介入。”
据悉，早在今年8月份，股东三方已经在武汉签署了东风汽车退股的备忘录。
资料显示，作为国内曾经第一梯队的合资车企，东风悦达起亚在2016年站上65万辆巅峰之后销量逐年下滑。2017年销量缩水至仅35.95万辆，相比于2016年近乎腰斩；在2018年销量小幅回升至37万辆后，2019年进一步陷入低迷状态，2020年全年销量仅24.9万辆；今年前11个月，东风悦达起亚销售13.8万辆，同比下滑超40%，在国内市占率为0.8%。
受到销量低迷影响，东风悦达起亚陷入亏损之中。 挂牌信息显示，2020年东风悦达起亚营收为219.4亿元，净亏损47.5亿元。今年1-10月，东风悦达起亚实现营收124.8亿元，亏损26.12亿元。据资产评估公司评估，截至今年3月31日，东风悦达起亚净资产为3.5亿元，评估价值仅为11.88亿元。
东风悦达起亚或许只是中国汽车市场剧烈震荡下的一个缩影。
近两年来，随着中国汽车市场结构的调整以及电动化浪潮的快速推进，在过去20年收获中国汽车市场红利的合资车企，如今正走在十字路口——有的退出中国市场，有的逐渐“边缘化”。
“不仅仅是东风悦达起亚，也不仅是北京现代，除了排名前五的品牌之外，所有的二线合资品牌和二线豪华品牌都面临一样的问题。”
早在2020年7月，时任东风悦达起亚总经理的李峰就曾预言，伴随着中国汽车市场的整体下行，合资品牌的市场表现也呈现出全然不同的走向。强者恒强、弱者恒弱的“马太效应”在中国汽车市场上越发凸显。
事实上，从2018年长安铃木退出为开端，再到2019年11月29日长安与PSA（已与FCA合并组建新合资公司Stellantis）挂牌出售合资公司长安标致雪铁龙资产，合资车企正经历着大洗牌。
长安PSA之后，2020年4月14日，曾经最年轻的合资品牌东风雷诺宣布解散；同样也是在2020年，疫情加速品牌分化，东风裕隆几经挣扎后决定退出大陆市场。
进入2021年，中国汽车市场更是进入了新一轮的淘汰赛中。
今年8月，南北马自达官宣合并，（新）长安马自达承继长安马自达和马自达的相关业务，一汽马自达将变更为由马自达及（新）长安马自达共同出资的合资企业。
在外界看来，“南北马自达”的合并不意外。作为一家偏小众品牌，马自达在华国产的车型数量本来就不多，将国内的两家合资公司进行合并更利于资源整合。但作为三方合资公司，各方需要权衡利益，未来之路注定不会平坦。
兼并重组之外，从巅峰跌落、苦苦挣扎的东风标致、东风雪铁龙、广汽菲克、广汽三菱的年销量已经跌至10万辆水平，处境岌岌可危；而曾经有望冲击一线的长安福特、北京现代从巅峰跌落之后，目前也正遭遇极大挑战。
究其原因，无论是法系、美系还是韩系合资品牌过去十余年间在中国市场取得的成绩，与企业自身的技术实力、车型战略以及市场营销等息息相关，但也离不开中国汽车市场的爆发式增长带来的市场红利。
如今快速增长的窗口期已经关闭，在从增量市场向存量市场的转化过程中，此消彼长。在自主品牌反攻、造车新势力崛起、科技企业跨界的当下，留给合资品牌的时间并不多了。
股比放开，边缘合资谋求重生
值得关注的是，随着东风退出东风悦达起亚，25%的股权能否为起亚掌握成为业内关注的焦点。
而此时，距离乘用车合资股比限制放开的节点（2022年）只剩不到15天。
2018年国家发展改革委、商务部联合发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，从2018年7月28日起，取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。
在业内人士看来，随着中国乘用车企股比开放政策的到来，起亚有机会扩大股份从而掌握决策速度、产品引入、品牌运营方面的话语权。
“2022年，我们将迎来第二阶段发展的元年。”日前，东风悦达起亚总经理柳昌昇表示，面对快速变化的市场格局，起亚将以新势力创业公司的新姿态，在中国市场再出发。这是起亚基于全球Turn-around战略迈出的关键一步，也是起亚反哺中国市场的重要举措。
首先，起亚将在中国市场停产售价10万元以下的低端入门车型，稳住高价位产品的市场竞争，顶住“以价换量”的市场压力。
同时，未来将参考起亚全球经验和管理方式，由内部开始进行新的变革，包括品牌全球统一形象、电动化战略落地、组织架构调整，以及新产品的引进等。
此外，公司将加大技术研发的投资力度，按照未来每年一款新车的产品战略继续加大产品引进力度。
不过，起亚依然面临着很多需要攻克的难题。一直以来，起亚品牌在中国市场的本土化表现并不理想，而中国汽车产业正在经历前所未有的大变革，在这种环境下，起亚要想在中国市场实现重生也绝非易事。
“起亚们”不仅需要解决的是品牌、产品定位上的尴尬，还要直面消费者对智能网联、电动化的需求的快速迭代。
不过，随着2022年国内汽车产业外资股比开放政策的到来，不少合资车企开始重新审视与外资公司的合作关系。
11月，就在东风悦达起亚合作生变之时，有知情人士称东风汽车和神龙汽车的外方股东Stellantis集团已经成立了工作组，对神龙汽车股权调整展开了谈判。
据透露，外方控股神龙汽车旗下东风标致品牌75%股权，中方控股东风雪铁龙品牌75%股权。至于神龙汽车是按照原股权比例保留为代工厂身份，还是拆分为东风标致和东风雪铁龙两家合资公司，还没有结论。
对此，神龙汽车有关负责人回应透露，对于神龙汽车未来的情况，股东双方正在探讨中，目前没有结论。但可以确定探讨的目的是为了东风标致和东风雪铁龙两个品牌更好地适应在中国的发展，在营销领域可能会做一些调整探索。
不过，Stellantis集团相关负责人对21世纪经济报道记者表示，对此不予置评。
作为东风汽车集团首个合资项目企业，神龙汽车成立于1992年，注册资本金70亿元，由东风和PSA集团各占50%的股比。与起亚市场表现类似，神龙汽车在2015年达到71.1万辆的高点后，此后一路断崖式下跌。2020年神龙汽车累计汽车销量5.03万辆，同比下滑55.74%。
此外，今年9月，由于广汽菲克销量下滑，产能过剩，Stellantis集团宣布关闭广汽菲克运营七年的广州工厂，仅保留长沙工厂一条生产线。
同时，有消息称，广汽集团已与Stellantis集团谈妥，转让手中广汽菲克20％股份事宜，目前正在走流程中。作为方案中的一部分，广汽菲克广州工厂即将停产，未来广汽菲克的车型将全部由长沙工厂生产。广州工厂将于2021年内完成主要产线设备转移至长沙工厂，其他资产分类处置；至2022年3月完成注销“广汽菲克广州分公司”。
资料显示，广汽菲克成立于2010年3月9日，由广州汽车集团股份有限公司、菲亚特集团汽车股份公司、克莱斯勒亚太投资有限公司以50:10:40的股比共同投资成立，公司本部位于湖南省长沙经开区，目前拥有长沙工厂和广州工厂两大整车生产基地。
事实上，近年来，与神龙处境类似，广汽菲克销量并不乐观。数据显示，2020年广汽菲克累计销量仅为4.05万辆，同比下滑40.38%；进入今年上半年，广汽菲克产销量分别为7719辆和11760辆，同比分别下滑51.50%和33.09%。
然而，在中国本土品牌如火如荼的发展形势下，面临生存挑战的边缘合资品牌，无论是否改变股比，都需要根据自身需求，调整在华发展的策略，以谋求更宽广的发展路径。
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