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尚柏仁 马柯 袁少辉 张国锋

连霍高速、呼北高速及郑西高铁客运专线等多条国家骨干公路、铁路在三门峡形成“黄金十字架”，为加快推动区域经济协调发展和建设省际区域中心城市奠定了坚实的基础。

“十三五”以来，三门峡交通运输事业紧紧围绕建设交通强国，加快中部地区崛起，脱贫攻坚，乡村振兴，推动黄河流域生态保护和高质量发展等重大战略落地实施为目标，抢抓交通基础设施建设，优化运输结构，推动交通运输提质增效，基本建成以铁路和高速公路为骨架，普通干线公路为主干，农村公路、内河水运为补充的综合交通运输网络，有力支撑和引领了全市经济社会高质量发展。期间，三门峡市综合交通基础设施建设完成投资516亿元。其中，铁路投资220亿元；高速公路116亿元；干线公路147亿元；农村公路26亿元；场站建设3亿元；水运0.073亿元；干线公路养护工程4.3亿元。基本完善了路网和枢纽布局，提升了运输服务水平，初步建成“内畅外联，高效便捷”的综合交通运输网络。

三门峡至山西运城高速公路正式建成通车，又打通了一条连接晋西南与豫西北的省际大通道。

三淅高速公路建成后，三门峡实现了“县县通高速”，为区域经济发展注入了强劲活力。

209国道与并行的三淅高速公路合奏出交通建设的雄壮乐章 。

山路弯弯村村通。图为灵宝市朱阳镇通村公路

宽阔平整、通畅整洁农村公路为群众致富奔小康奠定了坚实的基础。图为渑池县X104杨刘线。

贫穷落后的花马村民房

旧貌换新颜的花马村民居

卢氏潘河乡农村公路新貌

正在湖滨区磁钟乡赵家后村“村村通”候车点等候乘车的群众。

2020年9月，渑池县南村乡通往至西山底村（X200下关底——三洛界）公路建成通车，彻底解决了多年来困扰西山底村群众的出行难问题。

三门峡火车站至陕州地坑院旅游专线

（二）推动区域物流“大发展”

物流业是将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理等基本功能根据实际需要实施有机结合的活动的集合。是与交通运输业关联最为密切的行业，交通运输又是现代物流发展的重要组成部分和关键环节。

交通运输业与工业、农业以及旅游服务等行业的不断融合相辅相成产生了双赢、共赢、多赢的合力作用。一位分管交通多年的资深人士告诉作者：这些年来，交通业发展带动了旅游、物流等相关行业发展已是不争的事实，交通领域的成就也给各级政府官员争足了面子。而今，在农村因路不通而让农副产品滞销的现象早已成为历史，村民因路致富的例子比比皆是。更引人注目的变化则是年轻人在外出快捷、返乡便利的同时又给城乡之间带来了大量的全方位信息方面的交流和沟通。

近年来，三门峡以建设区域性物流中心为目标，在合理规划布局的基础上，通过市场化、产业化和社会化等方式，建设和发展区域性大型物流园区和具有多种功能的专业批发市场，重点培育区域性物流中心，吸引国内外大型物流企业在物流园区设立总部或区域总部。以便于重点发展为区域大宗产品服务的农产品、煤炭、焦炭、铝镁、建材等行业物流中心。大力发展完善生产型服务业，增强物流仓储、配送、集散、加工、检验和信息服务等功能。通过共同协商规划，整合各城市物流资源，确定各物流园区的功能定位，合理分工与合作。三门峡市加快交通运输事业的发展，逐步打破区划分割，建设临汾、运城、风陵渡、三门峡、灵宝、华山、渭南等7个物流节点和一批现代物流园区、专业物流中心和大型配送中心，将可使物流成本下降到占GDP20%左右的合理水平。

（三）推动区域旅游“大发展”

旅游六大要素的构成：吃、住、行、玩、购、娱，而“行”是进行旅游活动的关键。没有高效、便利、快捷、舒适的交通，旅游活动将无法正常进行。因此，从某种程度上看，交通同样是旅游产业发展的先导。没有交通的支持，旅游业将困难难重重。旅游市场的开发离不开加强交通基础设施建设，旅游市场的发展必须完善交通服务环境，旅游市场的管理需要交通的大力支持。交通的发展，极大地促进了区域旅游圈子进一步完善、旅游线路进一步丰富、旅游产品进一步创新、旅游服务进一步提升、旅游效果进一步优化，从而推动这一区域旅游事业的“大发展”。

保护生态、保护文物和古树，路与自然山水融合渐渐已成为筑路人的共识。前年，笔者在卢氏县南部山区209国道旁去探访一棵保护完好的500余年树龄黄连树时，围观群众多次称赞这棵树木能够保存下来，得益于时任三门峡市公路局局长的郭力军。群众告诉我们，当时的道路设计是要把这棵树除掉的，村民反映到郭力军那里后，他翻山越岭，长途跋涉，赶赴现场，最后拍板调整了线路，保存下了这棵名贵的古稀树种。在渑池县城新区的一条大道上，两棵300余年的古槐树同样被保存下来，并围栏在路的中央，来往车辆及游人并没有为此感到碍事或去抱怨，而是对交通人的筑路理念及行为赞誉有加。

（四）推动区域协作“大发展”

随着经济往来、人们交往的逐渐频繁，常常在治安方面会产生一系列问题。交通网络的发达便捷，确保了公检法司等部门的统一指挥、快速出击、密切协作、群防群治，使区域内编织的治安综合防控网络越来越密、越来越大、越来越厚，有效地防范和查处违法犯罪的发生，有利于社会的安定。同时又给不同地区的经济、文化合作提供了机会和可能。近年来，豫晋陕黄河金三角地区的三门峡市、运城市、临汾市、渭南市，交通运输也好，区域经济也好，农产品特色博览展销也好，社会治安协作也好，书法、绘画、摄影、笔会、文化研讨也好，黄河保护修复也好，其深度合作已成为共识。

四、制约和影响乡村振兴的交通问题

乡村的发展，交通的元素不言而喻，尤其在农村道路的建设上，人们充分地享受到了“通路”带来的好处。多年来的调研和总结，发展和实践，也让我们看到了制约和影响乡村振兴的诸多问题，尤其是乡村道路方面的短板：

1、设计上的原因：不少人认为县乡道上重车少，流量小，不需要过高的标准，对车流量及超载现象估计不足、标准不高，甚至随意变更方案，降低要求。

2、在征地拆迁、项目招投标方面难以操作。由于农村公路在用地指标、拆迁方面没有明确的政策和专门费用，很多时候只能“顺老路”“借原有的旧路”基础走，路两边的土地无法确权，与老百姓之间纠纷较多。政策瓶颈制约，超50万元的建设就要招投标，而政策则是先建后补，不少招投标只能违规进行。生态保护观念还没有真正树立起来，个别地方人为破坏生态毁掉古树的现象时有发生。

3、资金不足，市、县、乡配套资金跟不上。基层政府财政的紧张，加上不少官员认为修桥补路是上级政府的面子和交通部门的事等偏见，因此在本级财政预算安排上缺乏必要的经费和义工投入，甚至还挤占、挪用修路款，导致施工方也时常人为降低道路等级，道路修成后又因资金问题无法正常去养护。经费不足、地方配套资金严重缺位，施工方偷工减料，道路质量不达标的问题常常发生。有的地方为赶工期在寒冬腊月季节修路，（质量难保）有的因计划下达晚，不得不加班赶点修，个别地方还造成政府及乡村债务加剧。

三门峡地域属山陵重丘地区，2020年省里的补助标准是：二级路一公里补助80万元；三级路一公里补助80万元；四级路一公里补助35万元。而实际上二级路一公里需要140万元—160万元；三级路一公里需要120万元—140万元；四级路一公里需要100-120万元。而市级财政二级路一公里应补30万元；三级路一公里应补20万元；四级路一公里应补10万元，所有这些规定难以落到实处。其余的欠缺费用应由县级财政补贴的资金要求基本上落实不了。

提起这些，不少交通人叹息：修路和养护并重的理念在一些地方只是一种奢望。谁都清楚养护好路况，道路的寿命能多维持几年，养护不好道路坏的快这个道理。但事实是道路一旦损毁后只能被动地应付性地低等次的修修补补。长此以往，县乡路尤其是村道则陷入“修了坏，坏了修，年年补，年年修”的恶性循环。为此，多年来交通人不少背黑锅，常常忍受着委屈，承载着舆论的讥讽和民众的骂声。

4、建设与养护，筹融资渠道狭窄，远不能满足实际需要。省里虽有条例，县级人民政府是主体，但伸缩性较大，执行起来困难。由于路产产权不清，县级政府的财力与责任不匹配，偿还能力弱，银行所要的担保资质不具备，很多方案流于形式。

5、施工队伍资质不够。由于是县乡道利润小，对大的施工企业缺乏吸引力，为了完成任务或赶工期只好降低标准。一方面个别施工方常常是临时拉起的队伍，没有国家认可的资质及正规的技术力量；另一方面主管部门疏于或不屑去管理，加之乡村邻里又碍于面子不愿监督，导致监管流于形式。部分县级农村公路管理部门经费欠缺，为了养活自己的职工，又不得不违规充当“教练员”“运动员”“裁判员”于一身的多重角色。

6、一些乡村路仅仅能保证通行运力，而在绿化、美化、亮化、公路文化建设方面跟不上，不能让人们享受到“爽心悦目”的视宴。路肩、排水沟，安保等配套设施难以配套、不到位，加上养护跟不上（一是无人，二是无经费），抗风险能力弱，容易被水冲或滑坡破损，交通事故有所增加。至于智慧交通、大数据管理、公路信息平台建设，以目前的现状还难以实现。美丽乡村建设、大气防污染治理、安全监控还跟不上，有些县所、乡站公路人员发工资都困难，很多道路只是勉强保证通行能力。管护人员、技术、装备远达不到要求。

7、建设中的沙、石、水泥等基础材料把关不严，用料不足，养护跟不上或者根本就没有人养护。另外，由于土地包产到户，农户耕地被占后集体调剂的机动地少，或者受宅基地审批权限的影响，一些路只能拐弯、绕道或变窄。一些修成的路，不仅影响美观，还影响到通行。

8、技术标准不符合实际。国家只有一个技术标准。由于修建难度大，费用高，车流量少，地方政府不太积极。职能部门在设计、施工时又常常把标准降低，这种标准与现实要求的不匹配和差异，导致在完工验收时困难重重，难以过关。

9、为追求达标、评比，个别乡道、村道使用率低，浪费。扶贫初期，有的乡镇先为村里修路，投入很多，后来村庄整体搬迁，道路荒废。有的掺杂人为因素干扰，领导包村，权力部门包扶，上级部门包扶，同一条路反复修。有的为了迎检、达标，不惜代价，打造样本路、生态路、亮化路、文化路、旅游路、五彩路，群众说：路是用来行走的，不是用来看的，好看不好用，典型的形式主义。

10、政出多门，重复修路，资源配置不平衡。交通、扶贫、土地整理、标准化农田建设、烟草、企业、矿区、风力发电、林业、扶贫单位等部门都有修路任务和资金（因为修路立竿见影，见效快，易出政绩）。

11、农村道路村村通班车的可持续性令人担心。由于乡村分散的自然属性，村落的空壳，乡村人口外出增多，留守人员有限等现状存在。乡村人员的密集流动多集中在重大节日、年关、集市、周末、学生开学放学、婚丧嫁娶、红白喜事等特殊日子，而平时乘车的人员有限。现今经营班车业主的主体绝大多数是个体和私营者，受效益和利润的驱使，他们的主动性、积极性会大打折扣。虽然国家在购车、油补、线路审批上有所优惠，但如何让经营者有利可赚、如何提高服务质量、如何按时按点发车、如何处理好高峰时段和平时人员流动稀少的矛盾，仍然是需要认真去研究和解决的问题。

有着六年驻村经历的交通干部李小平告诉作者：精准扶贫也好，美丽乡村建设也好，交通部门的贡献，乡村道路的全方位覆盖早已得到了人民群众以及社会的认可。在乡村，尤其是偏远的乡村，农村道路已成为一道靓丽的风景线。作为业内人士，他认为：农村道路唯一的遗憾就是在下一步的建设中尽可能规范些。

一是施工质量规范些。由于县乡路的体量小，大的施工单位不愿意参与，大型机械进不去，中标的多为本地的施工队，他们的经验、技术力量、资金垫付数额有限，只能在主道上下功夫，在路基、护坡、路肩、会车道等方面考虑不周，常常“趁水和泥”，多顺原有的砂石路走，顾不上美观。

二是协调力量不足。各村之间、户与户之间不平衡，不统一，标准各异，易引起纠纷。

三是同一条路重复修、返复修；由窄加宽、由短加长、去把坏的路段维修好的现象不少，而统筹考虑的不多。

四是安全系数低。

五是施工方与村、组、农户间沟通不够。李小平说：群众没有反对修路的，但很多人认为对修路不知情。干部们也很委屈：不是不告诉你，而是找不到你。群众却说：干部有私心有意回避他们。他认为这种现象主要是干部和群众间误会的成分多。他发现，平时农村人少，有人过年都未必回去。但每年的清明节，外出的乡民都要回去上坟。他建议这个时段也是村里议事、沟通的一个好时机。

造成以上问题的原因很多：有政策方面的缺陷，也有操作层面的不足；有县乡政府财力困难的短板，也有干部急功近利、形式主义造成的后果；有技术标准方面的过于宏观，也有交通筑路人结合实际方法的死板。

五、几点建议

2021年1月4日，中共中央、国务院《关于全面推进乡村振兴加快农业农村现代化的意见》中指出：实施农村道路畅通工程。有序实施较大人口规模自然村（组）通硬化路。加强农村资源路、产业路、旅游路和村内主干道建设。推进农村公路建设项目更多向进村入户倾斜。继续通过中央车购税补助地方资金、成品油税费改革转移支付、地方政府债券等渠道，按规定支持农村道路发展。继续开展“四好农村路”示范创建。全面实施路长制。开展城乡交通一体化示范创建工作。加强农村道路桥梁安全隐患排查，落实管养主体责任。强化农村道路交通安全监管。

作为交通运输部门，高速公路、干线公路的问题并不突出。而在农村公路建设方面：

1、牢固树立交通和运输要立足于为人民群众服务、为社会发展服务、为乡村振兴服务、为经济服务的大局意识。

2、道路维护，尤其是乡村村道的维护经费应列入预算。

3、乘车人少，不及时，空车率高，车主严重亏本。如果不能给车主进行补助，村村通班车是难以持续的。

4、乡村物流业、快递业潜力巨大，但需要政策扶持和制度保障。

5、农村购买车辆在质量上一定要把好关，检测、报废、驾驶员驾照、从业资格认证工作要跟得上，不能滞后，更不能让城市中的淘汰的车辆流向农村。

6、传统村落、产业集聚区、龙头企业、家庭农场、旅游景点的道路建设同样要跟得上。

7、网约车、顺风车、滴滴车、出租车在乡村有巨大的发展空间。城市公交在确保安全的前提下尽可能向乡村延伸。

8、交通建设离不开人民群众，人民群众是受益者，也是参与者和建设者，绝不是旁观者。同时，要注重交通事业中的文化建设，要给路、桥、渡、涵洞注入文化元素。在西方发达国家交通运输对国民生产总值的贡献平均在6—8%之间……因此要凝聚社会力量，办好大交通。服务国民经济和社会发展全局是交通运输工作的任务。

采访结束时，从事农村公路工作半辈子的资深公路人、三门峡市农村公路处处长助理邵彦锋在谈到乡村公路的出路时告诉我们：一是在省级层面上要产、学、研结合，应建立一套贴近农村公路实际的可行标准，要认真研究农村公路的现状和需求，提出适合农村发展的公路目标。二是投入要实，要把农村公路建设资金纳入财政预算。三是要认认真真、实实在在地提高农村公路的装备。四是要聚全社会力量形成合力。改交通、水利、林业、扶贫、农业、土地、烟草、电力等部门的九龙治水为一体，汇百家为一家。在体制、机制上改革，尽可能地让责权利一体，提高修路者的积极性，用制度和工程实际说话，并进行公平、公正的奖励。从根本上解决标准与实际的不一致，把廉政的风险点降到最低，用制度约束人，不要让干事的人在“出事、回查、追查”上、在法律面前提心吊胆，艰难度日。五是保障基层公务人员的基本待遇，改变他们在“行政上上升空间小、在职称评定上受名额限制、在职级并行上受人为侵占、在流动上受阶层固化影响”的局面。“未来希望才是人们奋斗的动力”，一定要让常年默默无闻地奋斗在筑路一线的人看到前途、出路和希望……

后 记

党的十九届五中全会审议通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》，对新发展阶段优先发展农业农村、全面推进乡村振兴做出总体部署，为做好当前和今后一个时期“三农”工作指明了方向。

中共中央国务院《关于全面推进乡村振兴加快农业农村现代化的意见》中对农村的公路建设提出了新的要求。

在新的历史起点上，农村公路建设被赋予了新的使命，如何做好农村公路建设助力新时代的乡村振兴，近日交通运输部按照党中央、国务院的决策部署，立足新发展阶段的目标任务和要求，侧重于更好服务和支撑乡村振兴战略的实施，印发了《农村公路中长期发展纲要》。《纲要》提出：乡村振兴、交通先行。要求农村公路要进一步提升服务品质、提高服务效率、拓展服务功能，构建城乡联通的交通网络，营造安全宜人的出行环境。

这些政策的出台，既为农村公路的发展提供了依据，又化解了诸多制约瓶颈；既提出了要求，又解答了长期困扰着交通人心中的疑惑；即为交通公路在乡村振兴中的作用指明了方向，又提出了工作思路和方法。

这些问题的不断解决，为到本世纪中叶农村公路的通村达组、连通城乡，与特色小镇、美丽乡村、田园综合体、农业产业园区等融合发展，“人便于行、货畅其流”愿望的现实扫平了障碍，铺平了道路。

自古以来，三门峡地区就有筑桥铺路的历史和传统。崤函古道、虞盐古道、阳壶古道穿插境内；公元50年，东汉桓帝和平元年黄河古栈道上漕运的石刻至今犹存；春秋战国时就开通的茅津古渡还被人们所使用；唐朝大将丘行恭76丈长的太阳浮桥给人们留下的记载；1905年动工，1953年建成的陇海铁路，1986年7月28日架成的450米长的当年中国第一铁索桥——渑池白浪浮桥，1988年9月30日陇海铁路西段气化铁路的通车典礼，1993年三门峡黄河公路大桥的贯通，2009年12月郑西客运专线的铺成，2014年江苏连云港到新疆霍尔果斯口岸高速公路的全面建成……千年古虢崤函地，交通诗史大文章，所有这些都给三门峡人民留下了深刻的记忆，也将继续激励着勤劳勇敢的三门峡交通人在新的历史阶段创造出新的辉煌。