税收中美协定关于国际运输(我国签订的国际税收协定)

8月19日突发了一则信息，在民航局对美联航中美航班实施为期4周的40%客座率控制性措施后，没想到，美方真的就此进行了报复性对等措施。

在上一篇分析中美熔断影响时，当时个人认为，美方由于目前实际执飞的航班数量高于中方，而且考虑到客座率限制的时间有限（仅为4周），美方应该不会做出对等的反制措施。

没想到，这么快就被狠狠打脸了。

01“航司无错论”真的站得住脚吗？

02无损于美方利益才是最终出发点

历年来中美修订双边运输协定历程

这次的决定，其实在第一句话就非常直接的表明报复措施的原因是损害了美方航司的利益。（respond to recent action by Chinese authorities impairing the operating rights of a U.S. carrier）。

1981年，泛美航空首开中美直飞航线，当年的航线宣传照

一点思考

如果经常看DOT的各种决定，不难发现一个有意思的现象：如果其法律依据扎实，理据十足，往往从背景到必要性到说理，再到决定，这个文件洋洋洒洒十多页是非常正常的。而这次的决定，真正有价值的论述信息也就一页纸的内容。

为什么美方的对等措施是合理和必要的？我认为这份决定并给出合理的说明和解释，或者是担心说多错多吧。

但事已至此，只能说“我们把你们想的太好了”，目前的中美争端大环境还是很恶劣的，连如此细小的问题都不放过。

从北京的角度来看，因为这报复措施而迫使民航局就此解除美联航的限制措施可能性几乎为零。

未来更多值得观察的是，是否会对熔断政策做出进一步的调整，例如如文中提到的，由航司为对象改为以地区和国家为对象的大熔断，而像美国这样的情况，可能会按领区进行熔断区域划分，而不再针对航司为对象。

这或许也更接近根据疫情风险等级采取分级防控的科学态度，也可以规避所谓公平竞争的航权对等争议。至少在印度疫情高发期，欧美各国对印度也都采取了类似措施。

但可以肯定的是，只要国内“防输入”的大方向不变，熔断仍然会在未来一定时期内成为常态。

总之，我真不认为对美联航的客座率控制有任何破坏公平竞争的用意，这次的报复只不过是为了单纯维护美方承运人的利益。对于认为这一举措合理，不应惩罚航司的人们，不妨理性想想，谁才是最大的受害者？