出品 | 虎嗅汽车组
这其中，高端新能源品牌的热度有增无减。造车新势力阵营中，蔚来2021年度交付量达到了9.1万辆，理想汽车则达到9万辆。两家传统车企的高端电动子品牌，去年也开启了量产交付，东风集团旗下的岚图汽车在12月交付3330辆岚图FREE，吉利汽车旗下的极氪，12月交付3796辆极氪001。
当然，这并不奇怪。据乘联会的数据显示，今年1-11月高端轿车销量排行榜中，BMW 5系、BMW 3系稳居冠、亚军位置。而在高端SUV领域的销量榜中，则是BMW X3占据着榜首位置。这些车型的售价区间普遍集中在30-50万价格区间，甚至于3系的起售价低至29万元。
特斯拉新款Model X在美国交付
首先，从产品差异化做起——我有的、你没有。
对于一个新品牌而言，直营渠道是早期发展阶段的必经之路。因为相比传统车企的经销商模式积累了足够的用户基础，新品牌一切都是从零开始。能够取胜的关键，不是在于靠超前产品和技术“一口吃成胖子”，而是采用精耕细作的运营模式——对用户的需求充分挖掘，并且细致、高效的满足。
罗振宇跨年演讲上，岚图把1700名用户的名字打上屏幕
在岚图汽车内部，会要求全员都在APP里，包括CEO卢放，都会随时跟进用户反馈。甚至像岚图汽车首席运营官COO蒋焘还会在用户提车两、三个月以后挨个联系用户，询问他们的用车感受。这才有了首次OTA推送，对岚图FREE进行涉及整车、感知、安全等方面的60多项升级。
直营渠道的核心，不只是销售环节的变革，更在于车企组织机制向“用户为中心”的架构转变。国产车企的本土化运营优势，是抢先起跑高端电动车市场的绝佳机会。按卢放的说法：“理解高端，其实是理解用户需求。”
三、窗口期，正在加速关闭
弯道超车的机会一直都有，但以往超车后都会被反超。所以纵观最近10年，中国品牌市占率基本属于“持续性下跌，间歇性回升”的状态。
2011-2014年，中国品牌市占率四连跌。2015年抓住了SUV热潮，市占率开始持续回升，2017年达到42.7%，为近10年最高点。然而当合资品牌开始加大力度布局SUV市场，中国品牌市占率再次出现三连跌，2020年跌至近10年最低点35.7%。但这次我们靠的是新能源汽车和品牌向上。
2021年，新能源乘用车渗透率从年初的5%上升到11月份的19.5%，新能源汽车已经成为中国市场消费潮流，销量增长超越燃油车。以“蔚小理”为首的造车新势力，以比亚迪、广汽埃安、长城欧拉为首的传统车企，合力将市占率又拉回到40%以上。乘联会秘书长崔东树近日对媒体表示：“自主品牌占据了新能源市场80％的销量，特斯拉占14％，合资品牌只有6％”。
但需要警惕的是，高端市场的窗口期正在加速关闭。
2021年，长城汽车发布高端子品牌沙龙汽车，并在广州车展上亮相了首款车型机甲龙，售价高达48.8万元。还有，长安汽车与宁德时代、华为三方联手打造的高端品牌阿维塔，不久前也亮相了首款车型阿维塔11。当然，还有多次对外透露过全新高端品牌计划的比亚迪，以及前段时间在华为冬季发布会上亮相的高端品牌AITO汽车。
作为高端市场“守擂者”的BBA，自然也不会放弃新能源汽车这一增量市场的产品投放。以宝马为例，2022年，宝马将在中国呈现5款纯电动车型，包括创新BMW iX、创新BMW i4、纯电动BMW 3系长轴距以及一款纯电动豪华轿车（大概率会是7系的纯电版）。
梅赛德斯-奔驰这边，2022年在华将拥有EQA、EQB、EQC、EQE、EQS五款奔驰纯电动在售车型。而奥迪这边，目前有产品亮相的分别是e-tron GT、A6 e-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron，包括现有的奥迪e-tron，同样也是5款投放到中国的高端纯电动车市场。
可以预见的是，2022年，将会是高端电动车市场的“产品混战”之年。
写在最后
亚马逊创始人贝索斯曾说，他经常会被问到一个问题：未来十年，会有什么样的变化？但他很少被问到：未来十年，什么是不变的？他认为第二个问题比第一个问题更重要，因为你需要将你的战略建立在不变的事物上。
如果放在汽车行里来看，变化最快的无疑是技术，今年所用的电池、激光雷达到了明年就是可能落后。那不变的是哪些东西？往后看，直营模式或者说用户直连的模式，会成为长久的趋势。真正的高端品牌，要比别人更早发现用户需求，比别人更快地满足用户需求，甚至在替用户创造需求。
罗振宇在跨年演讲中提到“企业与用户的关系”时，他是这样说的：“把用户关系经营成真实的人和人的关系，这种关系的最高境界不是我对你的服务满意，而是我为这份关系骄傲。”
诚然，现在越来越多的消费者买车，在满足自身需求的基础上，不会盲目的去选择一家品牌，亦或是选择一款产品，而是选择一颗真心——谁更愿意真心实意的为用户服务。
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