12个税务筹划怎么做(物流公司税务筹划的12种方法)

参考资料：西瓜视频，电脑还原红翼航空9268班机空难；鸣谢@冥王星上建机场小友提供资料

红翼航空公司标志

伏努科沃国际机场俯瞰

红翼航空公司RA-64047号图204-100型客机生前遗照

2012年12月19日当地时间16时25分，俄罗斯莫斯科伏努科沃国际机场空域，一架隶属于红翼航空公司的图波列夫TU204-100B型客机正在准备执行进近程序。该机注册编号RA-64047，2008年出厂，出厂编号047（该型客机总共只生产出了57架），至事发时机龄4.5年，至事发时总飞行时长为8672小时，2482次起落循环，还是一架新机。该机当时执行的是一趟由捷克帕尔杜比采机场起飞的调度航班，航班号9268，飞机上没有乘客，只有3名机组成员和5名乘务组空姐。

执飞这趟航班的机长为时年58岁的根纳季·什梅列夫，他拥有14500小时的飞行经验，其中3000小时是作为TU204型客机机长获得；副驾驶为时年52岁的叶夫根尼·阿斯塔申科夫，他拥有超过10000小时的飞行经验，不过在TU204这个机型上只飞了500小时；飞航工程师为时年54岁的伊戈尔·菲森科，他拥有超过10000小时的飞航工程师执飞时长，其中1600小时是在TU204上获得的。

根纳季·什梅列夫机长

叶夫根尼·阿斯塔申科夫副驾驶

伊戈尔·菲森科飞航工程师

事发时伏努科沃国际机场空域风雨交加，进近线路上有很强烈的右侧阵风，风速最高时达29节（每秒15米），平均风速为20节（每秒10米），伏努科沃国际机场进近管制员给红翼9268航班的进近方向是19号跑道（跑道长度为3060米），此时由什梅列夫机长操纵飞机，阿斯塔申科夫负责监视仪表和空地联络，菲森科工程师负责控制油门。

在建立好下滑路径之前，机组放下了起落架，襟翼放在37°，减速板设置在23°；机长将着陆速度设定为每小时210千米（此时飞机的空速为每小时255千米），极限着陆时速为每小时230千米，复飞的决策高度设定为60米，飞机垂直下降率为每秒3米至5米，飞机此时的着陆重量为67.5吨，这些都符合伏努科沃国际机场在复杂天气下的进近条件。

在进近过程中，右侧阵风瞬间达到了每秒11.5米（22.4节），相当于6级风，因此机组不得不断开了自动油门，增加了油门推力，使得飞机没有明显偏离下滑道。

本厂长绘制的RA-64047号图204-100型客机双面侧视图

16时34分，红翼9268航班以每小时260千米的空速、场压15米高度越过伏努科沃国际机场19号跑道口，机组此时为了让飞机尽快接地，将油门收回至怠速。5秒后，飞机以每小时230千米的时速在越过19号跑道口900~1000米的距离后主起落架接地（左侧主起落架先接地、1.5秒后右侧主起落架接地）。接地时，飞机垂直加速度为1.12G，机头偏离跑道中线1~1.5°，3秒后前起落架接地。与此同时，机组立即开启了两台索罗维耶夫DC-90A型涡轮风扇发动机的反推装置、设置了最大刹车。

但是，反推装置实际上并未启动，刹车和扰流板也没有启动，而此时机组可能并未发现这一情况，所以也没有试图手动启动这些系统。这些导致飞机在接地后非但没有减速，反而产生了向前最大90~97%的推力，使得飞机降落7~8秒后的时速依然高达每小时200千米。机组在感觉到速度没有降下来时关闭了反推系统并在4秒后重新启动，但他们绝望地发现：反推系统并未启动，还发现自动刹车也失灵了，飞机的滑行速度从每小时200千米增加到每小时240千米。

当接到飞航工程师“反推装置未打开、自动刹车失灵”的报告后，机长立即将方向舵脚踏板踩到最大的位置，此时飞机的速度才开始下降，但制动效率依然很低。即便此时飞航工程师将油门控制杆放到最大倒车位置，飞机冲出跑道的结局已经无法避免，因为此时飞机距离19号跑道尽头只剩下不到1000米，飞机此时的时速依然有每小时220千米，即便现在制动效能全开，也无法在这么短的距离内把飞机在剩余的跑道范围内刹停下来。

16时35分，也就是飞机接地后的32秒，红翼9268航班以每小时215千米的时速冲出了19号跑道头，在通过了150米的缓冲带时，机长命令飞航工程师通过紧急关机的方式切断了飞机的两台引擎。

机长（急促地大喊）：“关掉引擎，关掉！关掉！”

飞航工程师：“关了。”

在冲出缓冲带后，飞机冲进了积雪中，因为颠簸和积雪的阻碍，飞机的速度终于开始缓慢降低，剧烈的颠簸也使原本失灵的自动刹车和扰流板终于被激活，但此时已经为时太晚。飞机以每小时190公里的时速冲破了机场围栏、冲进了护场沟、撞上了跑道进场照明系统脚手架的底部，并开始解体、在解体的过程中径直撞上车流量很大的M3高速公路，机体直接断裂成三段，顿时碎片横飞，纷飞的碎片散落在了高速公路的路面上波及了几辆正在行驶的汽车（其中一只飞出来的起落架轮胎直接击中了一辆汽车，其中一辆汽车上的行车记录仪记录下了这个过程），将正在公路上驾车的司机们吓了个半死。驾驶舱语音记录器中记录下机组的最后声音是机长说：“防冲击姿势！”和飞航工程师说：“等一下，啊——”

事故造成RA-64047号TU204-100B客机完全报废（该机是第二架全损的TU204客机，也是第一架造成人员伤亡的TU204客机），根纳季·什梅列夫机长、叶夫根尼·阿斯塔申科夫副驾驶和伊戈尔·菲森科飞航工程师以及时年25岁的空乘叶夫根尼娅·日加琳娜当场遇难；另外4名空乘受了重伤，其中时年31岁的塔蒂亚娜·彭基纳伤势尤其严重，在数天后死于莫斯科的医院中，另3名空乘经医院全力抢救保住了性命。

遇难的空乘叶夫根尼娅·日加琳娜

遇难的空乘塔蒂亚娜·彭基纳

根据俄罗斯国家航空航天局的事故调查小组在检查了RA-64047号客机的残骸、判读了飞行数据记录器的飞行数据以及驾驶舱语音记录仪内的录音后判断红翼9268航班机组在驾机进近的过程中操作并无问题，接地后的操作也基本符合TU204客机的紧急处置规范，而RA-64047号客机的刹车系统突然失灵，刹车不起作用甚至还起了反作用。

9天前的12月10日，一架从莫斯科伏努科沃机场飞往新西伯利亚机场的红翼航空公司的TU204客机（注册编号RA-64049）在托尔马切沃机场25号跑道降落时也发生了刹车失灵的情况，经机组紧急操作后客机被控制住，比正常状态多滑行了1150英尺（350米）。飞机损伤轻微，机上70名机组/乘务组成员和乘客全部安然无恙。事后检查后发现RA-64049号客机刹车系统传动机构限位开关和主起落架减震器存在设计缺陷可能导致客机在接地时导致刹车系统无法工作。而这次事故的原因似乎也和TU204客机的这一致命设计缺陷有直接关系。

此事后，俄罗斯联邦航空运输署于12月24日向红翼航空公司以及其他运营TU204客机的航空公司发布了一份强制性的适航指令，要求这些运营商检查TU204客机的制动系统传动机构的限位开关并要求在这些缺陷得到解决之前尽量避免在极端天气条件下使用TU204型客机；同时要求客机的研制厂商——图波列夫设计局在规定时间内解决TU204客机刹车系统的设计缺陷。