但目前小康股份在资本市场上却逆势而上，总市值为801亿元人民币，远高于汽车行业的平均市值277亿元，在同行业个股中排名第七，是其第二大股东东风汽车的4倍多。
现在让我们看一看这家在消费者心中几乎没有存在感，却因与华为深度合作之后市值飙升企业的来龙去脉。
但事实上，TeraWatt只是赛力斯还是SF Motors时旗下的一个部门，全名为TeraWatt Technology；Wheego就是双环小贵族在美国成立的一家电动车公司，十年前就销声匿迹。激光雷达公司Innovusion和豪华电动车品牌Lucid的数次融资历程里，从未出现过赛力斯或小康的名字。
当然，此次赛力斯挂靠华为的营销策略相当正确，与华为的深度合作的确让他获得了更多的关注度以及相应的技术支持。
在华为概念的加持下，赛力斯华为智选SF5成为首款入驻华为商城的新能源汽车，并可在华为终端体验店接受预定。
另一方面，目前赛力斯4S店全国不超过30家——与蔚小理等新势力相比，其售后服务已是必须考虑的问题，根本无法依仗华为。
华为的确能够给赛力斯带来足够的流量和销量，可如果自身产品、品牌力以及服务等软硬件没及时跟上，终将还是会被市场淘汰出局。
生产摩擦不断
8月初，据一位已从重庆金康两江智能自建工厂生产线离职的员工表示，产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求。
后者给赛力斯SF5提出了许多具体且实际的品控指标。
比如必须大大提高三电部分的安全性和耐久性标准，且远超国标。打个比方，华为要求振动试验时电驱需要通电，必须要模拟电驱运转的同时，加上振动试验条件。此外，还提出耐久测试必须要达到高温环境105摄氏度，耐久时间超过2500个小时，而金康工厂的耐久测试，过去只是在室温下达到500小时而已。
按照华为的新要求和新标准，这家4.0工厂的整车试验复测等方面均不合格，等于是翻倒重建。
这直接导致赛力斯与华为的合作在生产方面摩擦不断。
且目前整个金康工厂生产线施行的是华为作息制度，俨然成为了华为的“代工厂”，一线生产人员已经进入两班倒模式，虽然在汽车生产中加班是常态，但按照金康过去的产量来看，未必能在短时间内跟上华为的步伐。
这也让赛力斯的技术生产人员叫苦不迭，更别提华为和赛力斯两家公司员工在食宿、收入等方面存在着明显的差距，工厂有不少人选择离职。
另据内部人员表示，8月12日金康工厂依旧在停工技改，8月交付情况也堪忧，预计交付要到9月中下旬才能正式上一个台阶，今年年底产能规划可达年产20万辆。
据说，至今还有不少4月底下大订（定金超1万元）的车主尚未拿车，拿到了超过6000元的出行补贴（赛力斯此前出了一个补贴政策：凡是大订超过60天的用户，可领取出行补贴200元/天）。
不少车主因此自嘲：“自己买的不是车，而是理财产品”。
也有大订车主表示：“已经在考虑转订单，赛力斯与华为都应该认真考虑如何增强消费者的购车信心，这不是一天200元的出行补贴就可以解决的事情，定制化绝不是拖延交付的好借口。”
华为流量的真实变现能力
从此，赛力斯又走向了另一个极端：似乎只有华为才能拯救赛力斯SF5，乃至小康的新能源产业。
当然，还有一个最关键和根本的问题：华为真的带动了如此多的“订单”？
可以肯定的是，目前的销量数据并不能代表消费者的真实需求——记者近日在上海的几家华为终端体验店观察到，数码产品区域人头攒动，但赛力斯华为智选SF5附近几乎没什么人。
当然每座城市的实际情况不一样，比如今年6月赛力斯华为智选SF5进入北京，当地一共8家华为授权体验店的单月订单量近300台。
此外，赛力斯销量与订单量的悬殊差距，除了与金康工厂的产能释放有关外，很有可能与华为卖车与造车其实还处在试水阶段，故意不放开排期有关。
毕竟作为一家信息与通信技术解决方案供应商，华为也是首次卖车。
汽车行业资深分析师钟师认为：“汽车与笔记本电脑、手机等小件数码产品完全不同，它是仅次于房子的大宗商品，即使是华为这样的超级大厂，先期一般会通过试水来缓慢加码，总比遭遇库存积压好。”
而且，这几年车圈早已默认了类似的营销套路。不过，介于赛力斯和华为这种“强弱联合”，各取所需的“深度捆绑”在汽车业界尚属首例，所以有不少专家认为，将他们看做一个商业案例，还不如看做一个“有意思的试验”。
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