2018年8月28号深圳机场飞机失事(广州白云机场飞机失事人员名单)

1993年10月26日，中国东方航空5398号航班（MU5398）在执飞深圳黄田机场至福州义序机场的航线时失事，一架MD-82型客机在福州义序机场降落时坠毁（一等飞行事故），事故导致2人死亡。

东航5398号航班机组成员曾多次执飞深圳至福州航线，而且执照和体检合格证均齐全。

11点50分，东航齐鲁有限公司旗下的麦道82飞机从深圳机场起飞。航班上一共搭载了80人，其中包括71名乘客和9名机组成员。航班预计当天中午12点50分抵达福州。

福州义序机场位于福州市仓山区南台岛高盖山南侧，在1997年长乐机场国际机场启用前一直是福州唯一机场。义序机场启用于1974年12月。义序机场拥有1条2400米（08/26）长的跑道，净空环境并不好，四周环山，南面1公里处为52米高的义序山。9公里处则是607米高的五虎山，东面则是高150米的大顶山。

图、80年代的义序机场

12点32分，东航5398号航班和福州塔台建立联系。当时义序机场附近正在下小雨，能见度约为4公里。副驾驶操纵飞机加入仪表引导系统（IGS）进近，仪表引导和测距仪（IGS/DME）约3.1公里（1.7海里），飞机在170米高度时处于正常状态。

当飞机转入着陆跑道方向时飞入云中。由于飞机转弯坡度小，飞机退出转弯时偏右较多，最多时达到350米，同时飞行高度也偏高。飞行员决定向左进行修正，并收油门下降高度。坐在左座的副驾驶决定将操纵权交给右座的机长教员。

飞机距离跑道入口1公里时，飞行员发现落地困难，在飞机距离地面20米时决定复飞。飞行员推油门杆复飞，并收回襟翼和起落架。当时飞机姿态并不稳定，高度也没有立刻上升，而且还在继续下降。

机长眼看复飞无望，他又决定执行迫降程序。飞机进入跑道1983米时机尾开始擦地，随后冲出跑道，最终坠停在跑道外的一处水塘中，机身断裂成3截。东航5398号航班事故共导致2人遇难，8人重伤。事故导致飞机报废。

调查员勘察完现场后发现，东航5398号航班从西向东降落，进入跑道1982米处机头开始擦地，机身偏离跑道中心线约0.4米，在跑道上滑行417米后冲出跑道。机尾擦地后，机身开始破损。调查员还在跑道上发现了VHF天线残骸，跑道外1.5米发现主起落架碎块和飞机蒙皮碎片，同时还发现了旅客行李。

福州义序机场仪表进近程序规定，当IGS/DME高度170米，距离1.7海里时，飞行员如果没有看到跑道，就要立刻执行复飞程序。但东航5398号航班机组并未遵章行事，而是继续盲目进近。

飞行员在下降至95米时才看到跑道，他们发现飞机向右偏，在不具备着陆条件时没有选择复飞，而是选择大角度、大下降率向左修正。飞行员直到感觉无法落地才选择复飞。而复飞时发动机有延迟性，飞机还没有达到复飞推力，机身姿态不稳定时，飞行员又决定迫降。最终导致飞机冲出跑道。

东航5398号航班事故的主要原因：

飞行员违反福州义序机场仪表进近程序，当下降到最低高度不能转为目视的情况下，仍然选择盲目下降和进近。

飞行员没有按规定果断复飞，加上机组资源管理没有起到应有效果。飞行员操作失当，导致事故发生。

东航5398号航班事故同样带来血的教训。例如福州义序机场的仪表进近程序是根据当地的复杂地形和天气环境指定的特殊进近方式。飞行员未能按照最低下降高度的规定行事，导致酿成大错。

飞行员没有严格坚持《八该一反对》，在东航5398号航班降落前半小时，有两架飞机因看不见跑道而选择复飞。同时航班的飞行员知道前两架飞机的复飞原因，但并未在意，错失复飞的最佳机会。

机组资源管理没有起到应有的效果。东航5398号航班在进近过程中，机长并没有实时监控飞机状态，对副驾驶的操纵提示也比较少，出现问题后，机长也接手较晚。当飞机偏航严重，飞机姿态失稳的时候，副驾驶将飞机交给机长已经为时已晚。

东航5398号航班在复飞时，副驾驶也没有按照程序将右手扶在油门杆上，而机长则认为是副驾驶在操纵飞机。从而导致机长收起落架和襟翼时，飞机居然出现“无人驾驶”状态。