特大事故（中国最惨的十大车祸）

参考资料：国内隧道列车火灾事故案例四

90年代初的安康站站房

1990年7月3日7时26分，一列货物列车从安康站（位于陕西省安康市汉滨区的一等车站）发车，该列车担当的是0201次货物列车的运行任务。由配属于郑州铁路局西安铁路分局安康机务段的韶山1型电力机车SS1-0605号机车负责担当本务机车的牵引任务。

与SS1-0605号车同属于安康机务段的同型机车SS1-0651号车

本厂长绘制的SS1-0605号韶山1型电力机车二视图

0201次货物列车编组55辆，包括平车1辆（机后第1位）、油罐车47辆（机后第2位~第47位；第48位）、高边车6辆（机后第49位~第50位；第51位~第54位）和守车1辆（机后第55位），总重3379吨，计长62.0，所装的货物特大为由留庄站发往马场站的70号车用汽油和由中牟站发往重庆东站和贵阳东站的大蒜，装载的货物总重2133吨。

……

14时45分，已经顺利运行了7个多小时的0201次货物列车从花楼坝站（位于四川省达州市万源市长坝镇的四等车站）开车，以每小时55公里的时速向毛坝站行驶，在到达毛坝站之前，列车将穿过位于襄渝线K510 232至K512 008处之间的梨子园隧道（位于当时的四川省达州市万源县花楼坝乡与罗文镇之间，总长1776米，高宽各为6.5米，南口坡度为4‰，北口坡度为2‰，变坡点约在距北洞口700m处，并有14度弯度）。

襄渝铁路通到达州（当时还叫达县）时当地各界群众欢欣鼓舞的场面

14时55分，0201次货物列车以52公里的时速驶入梨子园隧道北口，14时56分，列车的全部车辆全部驶入隧道，但当最后一辆守车刚进入隧道，距离隧道北口仅仅35米的时候，列车中部的突然发出巨响，中部某位油罐车（具体哪一位已经无从知晓，推测为第26位或第27位）发生脱轨，随即让后续的车辆一辆接一辆的脱轨并颠覆，油罐罐体因为颠覆而破裂，汽油流淌到地上，挥发出来的油气逐渐在相对封闭的隧洞中聚集。

因为梨子园隧道建成时间较早（建于六十年代末七十年代初），没有设计排气孔之类的安全设施。导致挥发的油气无法消散，进而触发了电气化线路的接触网放出的少量放电，将油气点燃，由于此时的油气已经达到了爆燃临界值，一经点燃，瞬间发生了猛烈的爆炸，爆炸直接将整列列车炸成两截：机车至机后第27位车为一截。机后第28位车至守车为另一截。前半截比较幸运，没有被爆炸波最及；而后半截则很不幸地完全陷入爆炸产生的火海中，那些没有颠覆的油罐车一辆接一辆的被点燃、接着也相继发生爆炸，守车内的运转车长和徒弟甚至来不及跳车逃生就被火海吞噬，当场遇难。2名闻讯而来的铁路职工自发的试图救火，但在巨大的爆炸冲击下很快也消失十大在火海中不幸牺牲惨的，场面极为凄惨。

大量燃烧着的汽油迅速从隧道北口流出，北口外20米范围内的草木全部被引燃，汽油四处溢流，所到之处烈火熊熊，并迅速向公路、河滩方向蔓延（梨子园隧道高于汉渝公路约25米，公路下30米是河滩——此处河流是可供灭火使用的唯一水源）。

事故发生后，首先赶到现场救援的万源县宣汉县消防科和而后赶到的达县市消防中队的消防车出两支泡沫管枪和两支开花水枪，半小时内消灭流淌火焰，并用水枪向洞口持续喷水和泡沫掩护到场的铁路职工、民兵和公安干警，冒着被喷出的火焰热浪灼伤的危险在洞口附近堆了1米多高的沙袋堤惨的坎，阻止了着火汽油的溢流，及时控制了火势向洞外蔓延，为后续的抢救争取了宝贵的时间。

爆炸后，沿着公路赶赴事故现场的消防车，图中可见黄河型消防车和解放型消防车

表现消防部队官兵用水枪扑救的美术作品

参加救火的黄河JN150重型直流水炮消防车

参加救火中国的解放型干粉消防车

在随后短短的几小时里，四川省消防总队迅速调集了达县、重庆、南充、成都等地消防指战员280余名，各种消防车39辆（其中包括企业专职消防队员50余人，消防车8辆）赶赴现场增援。同时，四川省政府、达县地委行署和铁道部还先后调出解放军（包括成都军区13集团军刚从老山前线换防下来的“老山团”的1000多名官兵以及第二炮兵某团的800多名官兵）、武警内卫部队、民兵预备役部队和大批民工、铁路职工、铁路和地方医院的医生护士等，现场最多时达5000余人。另外还从周边省市紧急抽调了各种抢险车辆两百多辆、抢险列车2列以及其它应急车辆一百多辆。

抢险初期，这些队伍在没有统一布置、统一指挥、各自为战的情况下（镇区县地区和铁路局铁道部总共有七个互不统属的抢险指挥部）进行着投掷灭火弹、消防车向洞内喷水、堆码沙袋等方式的抢险，但收效甚微。

投掷灭火弹灭火的消防人员（非本次事故图，但可以以此脑补当时消防部队投掷灭火弹的场景）

7月4日凌晨2时左右随着洞内燃烧时间的延续，隧道内的油罐车又相继发生爆炸，流向洞口形成的火焰窜出洞外30多米高，洞顶水泥沙浆熔化下滴，拱顶条石不断爆炸，洞口外远处的沙袋被烤燃，强烈的辐射热使人在百米以内难以忍受，若不进行掩护措施，根本无法实行近距离作业。

5时左右，由时任铁道部部长李森茂同志任指挥长成立抢险指挥部，统一指挥抢险工作。抢险指挥部在召开现场紧急会议后，决定用沙袋堵两头洞口。同时，选用一辆黄河型泡沫/水炮两用消防车在花楼坝站装上一辆平板车，在一辆内燃机车（事故发生后襄渝线事发路段接触网第一时间采取断电措施，该路段内所有电力机车停用）的顶推下抵近隧道北口先猛烈喷射水柱（射程60米、喷水量为每秒50升），以降低洞口周围的燃烧强度，随即再喷射泡沫（喷射量特大为每秒300升、射程55米）扑灭车祸洞口内汽油溢流火焰。尔后，再将载着水炮消防车的平板车往前推进至洞口约20米处，再改用水炮射水。将火焰压进洞口40米以内。此时，堵洞梯队在水炮和喷雾水流掩护下，得以接中国近洞口实施堵洞任务。

时任铁道部部长的李森茂，他作为事故抢险总指挥十大直接指挥了梨子园隧道爆炸事故的抢险工作

黄河型泡沫/水炮消防车，参加封堵北口的掩护任务的就是这种型号的消防车

搭载在平板车上的黄河水炮消防车正在向隧道内喷水

堵洞的具体分工如下：由解放军13集团军“老山团”、四川武警总队、四川消防总队负责封堵隧道南口，达县地区6个县的民兵负责为南口抢险队运送沙袋；二炮部队某团、重庆武警总队、重庆消防总队、铁路抢险人员负责封堵隧道北口，达县地区另7个县的民兵负责为北口抢险队运送沙袋。

由于沙袋必须从距洞口两公里的河滩上取土装袋并运送上来，十分费事，为保证沙袋的供送，来自达县地区各区县的数千名民兵，从河中到洞口组成了四道人排人的沙袋传输线，将每袋沙袋接力传送到洞口。而后，战斗在洞口的官兵又冒着高温把每袋沙袋扛到洞口前垒上。在封堵过程中，随时观察洞口烟雾，若涌出的烟雾增浓，量加大，且黑色浓烟中有紫红颜色出现时，即为将要发生爆燃的前兆。一有这种情况就立即下令暂停堵洞作业，加强喷水，以避免人员伤亡。

组成人链运送沙袋的部队官兵和民兵

消防官兵在水炮的掩护下用沙袋封堵洞口

美术作品，搭载在平板车上的黄河型泡沫/水炮消防车正在向隧道北口喷泡沫

美术作品，消防官兵在水炮的掩护下用沙袋封堵洞口，画面中可以看见黄河型泡沫/水炮消防车，还原得非常到位

经过努力，隧道北口于7事故月5日17时15分被成功封死。而隧道南口之前因为洞口温度不高、也无火焰，只有少量烟雾，因此由13集团军“老山团”用沙袋于7月4日16时即告封堵成功。但因为封堵不严实，导致大量高温油蒸汽从沙袋缝隙冲出，最终在7月6日6时30分左右高温油蒸汽发生猛烈燃烧，火势越烧越大，南口洞顶的条石被烈火烧炸四处横飞，封堵洞口的沙袋墙被炸得松动倾斜并着火，造成部分抢救人员受伤，现场人员被迫撤离洞口，一直退到距离南口200米处才停下（伤员被紧急后送治疗）。

美术作品，反映隧道南口再度发生爆燃的场面

南口告急，指挥部立即命令北口的队伍火速赶往南口增援。各支消防部队的指挥员亲自出马组成侦察组穿着防护服冒险接近洞口查明火情。同时铁路部门、部队、民工迅速组织准备大量沙袋，做好再度封洞的准备；四台式消防泵负责从河边抽取河水为消防车供水。

一切准备就绪后，首先一辆配备PQ8型空气泡沫管水枪的消防车朝着火的沙袋墙喷射加大混合比的泡沫，车祸仅用5分钟的时间就扑灭了沙袋墙表面的火焰；随后另一辆消防车出一支开花水枪泡沫管水枪枪手、并冷却保护洞口周围。堵洞部队在泡沫和喷雾水流的掩护下，从下至上加固封堵沙袋堤。3小时后，当加固封堵堤垒至三分之二的高度时，泡沫水枪的泡沫即将耗尽，指挥部又命令两辆消防车出两支高压直流水枪，会同之前的那一支开花水枪齐射，将火焰强行压入洞内；另外出一支开花水枪向负责封堵洞口的官兵淋水掩护。一支奋战至14时25分，隧道南口被重新封死。

美术作品，官兵们在水枪的掩护下重新向南口封堵沙袋

美术作品，梨子园隧道的火被完全扑灭

在重新将洞口封堵后，为了尽快将洞内的温度降下来，抢险指挥部分别在南北两个洞口上方开凿洞眼，插入钢管，然后接上直流水枪采用加压泵喷射方式向隧道内注水降温；同时又在南北洞口的冷却水钢管的上方各安入一个抽气烟筒（洞外呈弯状，筒顶高出洞顶上沿1米）抽拨洞内高温油蒸汽。现场检测小组通过各种设备随时监测洞内的温度和油气浓度，在7月10日检测报告表明：洞内氧气含量己低于13%，油蒸汽浓度为6%（爆炸浓度极限为6.3%），一氧化碳含量大于10000ppm，温度低于250℃。据此，专家组和消防指挥组当即断定：洞内的火已经熄灭，可逐步启封。于是在7月11日按先下风后上风的原则，先后对北、南洞口，由上至下各扒开6平方米和4平方米的口子，加强了自然通风。消防官兵不间断地用水枪从下风驱散洞内排出的气体整整一夜。7月12日，经仔细监视未发现异常的情况下，指挥部下令将南北两个洞口全部启封，此时已经是事故发生后的第9天。

在抢险过程中，达州地区的地方政府和群众在后勤保障方面不遗余力。罗文镇将中学、小学、农广校的教室全部腾了出来提供给抢险部队官兵和其他抢险人员作为宿营地。达县地委专门指定了由达县和万源县的20多家饮食店分别负责给南、北洞口的抢险官兵送一日三餐的热饭热菜，所花费用由达县地委负责结算。许多店主却坚持免费送餐，分文不收。很多来自达县地区各县区的群众自发地从家中带来了铁锅、背来了大米、运来了蔬菜等在抢险最现场为官兵煮稀饭。现场随处可见群众自愿自发提供“免费药”、“免费茶水”、“免费鞋袜”的摊位。

7月13日，在经过20小时的自燃通风后，决定派遣善于在坑道内抢险作业的矿山掩护队，配戴齐全防护装具，首先进洞探查。经过两小时的艰辛爬涉，由北向南走通了隧道，弄清了机车和全部55辆车辆的情况，为起复作业提供了第一手资料。据查洞内共有18辆油罐车脱轨；有的颠覆，有的解体，有的还在漏油；一段段铁轨连同水泥轨枕被掀起、炸烂；十多只轮对被埋在碎石里，隧道内一片狼籍。

经检查，0201次列车总共小破机车1台，车辆报废28辆，其中脱轨颠覆17辆。损失汽油 598.2吨，大蒜 293吨。造成4人死亡，全部是铁路职工。其中直接死亡2人（包括运转车长），自发抢险死亡2人（尸体被烧得面目全非，辨认不出原本的形状）。14人受伤，其中重伤7人（职工2人、民工5人）；轻伤7人（职工1人、民工6人）。

事故总共导致轨枕633根报废，直接损坏线路340米。隧道进口部分拱部衬砌全部烧坏，深度 0.1~0.2米，边墙部分，在隧道进口和出口都有不同程度的损坏，隧道严重损坏150米；严重损坏接触网2500米，损坏通信电缆 2.7千米。

7月14日，由1辆内燃机车顶推60辆平板车从南口进入隧道，并成功和SS1-0650号机车挂钩，一次性成功的将机车和25辆完好的车辆从南口拉出梨子园隧道，拉往毛坝站安置。其余的车辆也逐步开始进行起复，一边进行起复作业一边进行线路修复作业。最终在7月25日14时56分全部车辆起复完毕，7月26日13时56分襄渝线重新恢复通车。事故造成襄渝线中断行车550小时54分钟，事故直接经济损失约500万元，构成一起货物列车隧道内脱轨颠覆火灾爆炸特大事故。

恢复通车的梨子园隧道

经过铁道部安全监察司派出的事故调查委员会的调查分析，确认该起事故是由于列车在经过隧道事发路段时可能因为车速较快或者隧事故道事发路段路基松动（由于现场破坏得极为严重彻底，真正的事故原因已经无法查明）发生脱轨，部分车辆发生颠覆，部分罐车罐体因颠覆而发生破裂，汽油发生泄漏并在隧道内形成的油气团浓度达到了爆炸点，遇到隧道接触网悬挂点绝缘子表面放电而引起爆炸（事故责任认定不详、处理情况不详，欢迎知情的小伙伴积极补充）。