随着科技的进步，人工智能逐渐落地于汽车行业，用户期待从繁重枯燥的驾驶劳动中解放出来，车企研发的自动驾驶功能越来越强大，以作为开拓市场和吸引消费者的一大卖点。
据近日相关新闻报道，一餐饮行业企业家在驾驶某“造车新势力”企业的汽车过程中，启用NOP领航功能，发生交通事故，不幸身亡，事故原因正在调查中。该车企回应， NOP（Navigate on pilot）不是自动驾驶，仅为领航辅助功能。为何车企会作此回应、强调NOP不是自动驾驶呢？这要从汽车自动驾驶分级谈起。
一、汽车自动驾驶分级标准
根据美国SAE（国际汽车工程师学会）颁布的最新版本《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》[(R)Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles]（ 2018年6月修订），自动驾驶分级标准分为L0-L5六个等级，具体如下表：
中国工信部于2020年3月9日也发布了《汽车驾驶自动化分级》，其将自动驾驶分为0级－5级，共6个级别，与SAE分级标准中的L0-L5类似。
二、汽车自动驾驶功能所涉部分法律法规、产业政策
仅就汽车自动驾驶功能所涉相关设备制造而言，根据国家统计局发布的《国民经济行业分类与代码》（GB/T4754—2017），其所属行业为大类“计算机、通信和其他电子设备制造业”（代码39）中的中类“智能消费设备制造”（代码396）中的小类“智能车载设备制造”（代码3962），指包含具备汽车联网、自动驾驶、车内及车际通讯、智能交通基础设施通信等功能要素，融合了传感器、雷达、卫星定位、导航、人工智能等技术，使汽车具备智能环境感知能力，自动分析汽车行驶的安全及危险状态目的的车载终端产品及相关配套设备的制造。
笔者初步整理了其所涉的部分法律法规、产业政策，列表如下：
综上，目前智能驾驶领域的法律规范和产业政策主要涉及智能分级、道路测试、技术要求等原则性内容，相关法律、法规、技术标准、认证规则尚不够完善、明确，在自动驾驶和辅助驾驶等概念上容易造成混淆，立法严重滞后于技术。
三、自动驾驶功能所涉及的合规问题和初步建议
从企业满足用户需求的角度而言，车企需要不断加强研发、实现科技迭代更新，以满足消费者对于科技改变生活的需求。车企给汽车配置越来越高级别的自动驾驶功能，并向消费者准确介绍相关功能、使用场景等，这本该是企业正常的经营行为。然而，在现行制度框架下，基于如下一些现实情况，包括但不限于：1.低级别的0级、1级、2级自动驾驶，其被命名为辅助驾驶；但无可否认，其属于大的自动驾驶范畴；这本身容易引起用户和媒体的误解；2.尚无规定明确各级别自动驾驶功能的具体使用场景、使用前提条件等；3.法规中尚未明确关于驾驶员在带有自动驾驶功能的车辆行进过程中所承担的具体责任和角色；4.驾驶员使用自动驾驶功能与交通安全法规的冲突问题；5.数据协同采集、车联网安全问题等；自动驾驶科技的创新，实际可能很难完全做到不触及任何合规问题或者在发生相关事故时不受到质疑。
环境总是不完美的，科技创新总是有一定的冒险性，而发生事故时人们往往会倾向于反思及保守；面临此困境，车企可以怎么做呢？我们初步建议如下：
（一）加强自动驾驶领域法规的研究，尽量做到准确理解、把握具体的合规标准。
（二）建立健全企业的合规体系，建立合规管理流程，设立专门的合规部门，明确合规部门的职责，把自动驾驶所涉合规问题作为合规部门以及委托给法律专业机构的一个亟待解决的重要问题，梳理车企的设计、研发、生产、推广、销售、售后服务等每一环节中的合规风险并相应采取防范措施。
（三）研发依旧先行，车辆的自动驾驶功能一定程度上代表了车企的研发能力和产品的科技水平；按照工业和信息化部等监管部门的要求完成所有必要的申报；在具体的应用上，无论是在功能设计、启用的前提设置，还是用户手册的制作等，须谨慎、保守，避免游离在法律的灰色地带。
（四）车企在产品的发布、广告宣传、市场推广，以及每一单具体的销售行为中，应准确、如实、规范地向公众、用户告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息，避免发生可能涉嫌虚假宣传等的行为。
（五）在发生车辆交通事故后，无论事故原因是基于车辆本身功能（包含智能驾驶功能）的故障，还是驾驶员的操作不当，亦或是其他第三方原因等，车企均应积极配合交通管理部门找出事故原因，继续加强研发，不断提供更优秀更安全的科技产品，并重点做好相关的合规管理工作，维护用户和企业的合法权益。
无论如何，科技、法律拥抱着一起继续向前，生活才会更美好。而这一切，需要法律专业人士和汽车行业专业人士共同携手、更多的投入到具体研究中。
本文作者：
陈肖平，德恒重庆办公室合伙人；主要执业领域为投资并购、金融证券等。
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