（报告出品方/分析师：国信证券 熊莉）

经纬恒润——冉冉升起的国产汽车电子系统龙头

发展历程：深耕行业二十载，逐渐成长为综合型电子系统科技服务商

经纬恒润是综合型的电子系统科技服务商。

总部位于北京，并在天津、南通建立了现代化的生产工厂，形成了完善的研发、生产、营销、服务体系，公司业务覆盖电子系统研发、生产制造到运营服务的各个阶段。

公司的电子产品、研发服务及解决方案、高级别智能驾驶整体解决方案业务形成“三位一体”的业务布局，致力于成为国际一流综合型的电子系统科技服务商、智能网联汽车全栈式解决方案供应商和高级别智能驾驶MaaS解决方案领导者。

核心团队：专业背景出众，以自主培养为主，结构稳固

公司核心管理层以自主培养为主，拥有丰富的专业背景，团队十分稳固。

公司核心团队均为硕博学历，主要毕业于北京航空航天大学、清华大学、哈尔滨工业大学等国内知名高校，在电子系统领域具有较强专业背景。

公司核心团队均为内部培养产生，已经组建了一支高效、专业、具有国际化视野的研发团队，自创业初期就与公司奋斗至今，核心团队十分稳固。

公司引进优秀人才，增加人才储备，截至 2021 年上半年，公司共有研发人员 1373 人，占总人数的 44.94%，共取得 164 项计算机软件著作权，拥有已授权的专利 1477 项，其中发明专利 617 项。

公司实控人为创始人吉英存，合计持有公司62.24%的表决权。

创始人吉英存先生毕业于北京航空航天大学自动控制专业，拥有博士研究生学历，曾任北京空间飞行器总体设计部工程师、北京奥索科技公司上海办公室经理。

目前担任公司董事长、总经理。吉英存先生直接持有公司 32.75%的股份，通过 7 个员工持股平台，合计控制公司 44.36%的股份。

由于公司设置了特别表决权制度，每份 A 类股份拥有的表决权数量为每份 B 类股份拥有的表决权的 6 倍，吉英存先生目前直接控制表决权比例为 54.36%，合计控制公司的表决权比例为 62.24%。

客户结构：公司客户结构优质，覆盖头部 OEM 与 Tier1

公司核心客户覆盖了头部整车 OEM 与知名一级供应商。公司通过长期业务积累，形成了以包括一汽集团、北汽集团、中国重汽、上汽集团、广汽集团、纳威斯达等国内外整车制造商和英纳法、安通林、博格华纳等国际知名汽车一级供应商为核心的汽车领域客户群，同时获得了中国商飞、中国中车等高端装备领域客户和日照港等无人运输领域客户。

公司的客户结构优质，一汽集团是公司的第一大客户。

公司 2021 年上半年的前五大客户分别为一汽集团、中国重汽、北汽集团、上汽集团、广汽集团，以头部 OEM 厂商为主，前五大客户合计营收占比为 57.44%。其中，一汽集团是公司的第一大客户，18-21H1 的营收占比分别为 10.23%、26.30%、27.83%、32.23%。

业务分析：布局汽车电子五大域，ADAS 与智能网联高速增长

公司作为综合性的电子系统科技服务商，围绕电子系统展开，专注于为汽车、高端装备、无人运输等领域的客户提供电子产品、研发服务及解决方案和高级别智能驾驶整体解决方案，形成三位一体的业务布局，在核心技术、应用场景、行业客户群等方面相互支持、协同发展。 （报告来源：远瞻智库）

电子产品业务：包括汽车电子、高端装备电子和汽车电子产品开发服务。

公司 2018-2021 年电子产品业务营收占比 59.25%、66.00%、72.62%和 76.57%，是公司第一大业务，其中主要以汽车电子产品为主，以 21 年上半年的数据为例，五大汽车电子产品占总营收的比例为 83.14%，高端装备电子产品营收占比 1.00%，汽车电子产品开发服务营收占比 6.50%；

研发服务及解决方案业务：

汽车电子系统与高端装备电子系统的研发服务，为客户的电子系统研发过程提供各类技术解决方案、工具开发和流程支撑服务。该业务为公司第二大业务，公司 2018-2021 年该业务的营收占比为 40.08%、33.41%、25.57%和 21.67%，营收占比逐渐下降；

高级别智能驾驶业务：

提供高级别智能驾驶系统出行即服务（MaaS）解决方案的商业化运营，公司于 2015 年进入此业务领域，目前在唐山港、日照港两个港口共投放二十余台智能驾驶港口车开展运营。

公司的电子产品业务主要包括汽车电子产品、高端装备电子产品和汽车电子产品开发服务三部分：

(1) 汽车电子产品：布局智能驾驶、智能网联、车身和舒适域、底盘控制域、新能源和动力系统域五大域。车身和控制域当前占比最高，21H1 营收占比 38.57%，智能驾驶与智能网联产品过去三年快速放量，智能驾驶的营收占比从 4.45%（2018 年）提升到 25.31%（2021H1），智能网联的营收占比从 6.59%（2018 年）提升到 15.92%（2021H1）；

(2) 汽车电子产品开发服务：依托自身在智能驾驶、智能网联、新能源和动力系统、车身和舒适域、底盘控制等领域的汽车电子产品量产经验与技术优势，根据整车企业新车型项目的定制化需求，在产品定点后组织人员开展汽车电子产品的定制化开发服务；

(3) 高端装备电子产品：为高端装备领域客户配套生产机电控制等产品。

财务分析：汽车电子业务快速成长，带动公司业绩持续高增

公司过去四年营收复合增速近三成，盈利能力持续增强。公司 2018-2021 年营业收入分别为 15.39 亿元、18.45 亿元（ 19.91%）、24.79 亿元（ 34.45%）、32.62 亿元（ 31.61%），过去四年营收复合增长率为 28.45%；公司 2018-2021 年实现归母净利润为 0.21 亿元、-0.60 亿元、0.74 亿元和 0.27 亿元（ 233.33%）和 1.46 亿元（98.37%），公司的盈利能力持续增强。

受业务结构的变化，公司毛利率略有下降。

公司 2018-2021 年的毛利率分别为 39.36%、34.47%、32.79%和 30.88%。

分业务来看：

（1）电子产品业务：公司的电子产品业务 2018-2021 年的毛利率分别为 32.36%、26.91%、26.62%和 27.55%，其中 19 年毛利率显著下滑主要系公司为了开拓市场主动降价导致；

（2）研发服务及解决方案业务：公司 2018-2021 年的研发服务及解决方案业务毛利率分别为 49.34%、48.80%、49.81%和 42.01%，整体保持稳定；

（3）高阶智能驾驶业务：公司高阶智能驾驶业务在 18 年与 19 年主要以算法开发服务，毛利率较高，而 20 年该业务以包含软硬件集成的整体解决方案收入为主，故毛利率有所下滑。

ADAS 与智能网联产品成为公司增长的动力源泉。

从产品结构来看，公司的智能驾驶与智能网联产品在过去三年快速增长，成为公司增长的主要动力；而从营收占比上看公司的车身和舒适域产品仍然占比较高，为公司汽车电子业务的第一大营收来源。

分产品来看，2019 年车身和舒适域电子产品的毛利率下滑的主要原因系商用车车身、车门控制系统的客户为抢占市场，进行整车降价，导致其对公司产品年降较多；智能网联电子产品等为抢占市场，公司主动对价格进行了适当降低，使得其毛利率下降较多。

公司期间费用率稳中有降，管理效率持续提升。

公司 2018-2021 年销售费用率为 10.23%、10.01%、7.22%、5.97%，公司 2018-2021 年管理费用率为 10.58%、10.64%、7.29%、6.57%，公司 2018-2021 年研发费用率为 17.24%、17.60%、14.21%、13.98%，随着公司营收规模的持续增长，各项费用率持续下降。

公司研发投入持续维持高水平，研发实力雄厚。

公司 2021 年研发费用率为 13.98%，与同业相比，公司研发费用率整体维持高水平。截至 2021 年上半年，公司共取得已授权专利 1477 项，其中发明专利 617 项，共取得计算机软件著作权 164 项。公司研发人员合计1373人，占总人数44.94%，拥有硕士及以上学历员工占比54.89%，拥有本科及以上学历员工占比 86.74%，显著高于可比同业，研发实力雄厚。

控制节点不断收缩，ADAS 渗透率快速提升

与 Mobileye 深度合作，实现 ADAS 系统核心产品覆盖

公司自2010年开始ADAS相关产品的研发，并于2016年开始出货，目前拥有包括ADAS、ADCU 和HPC三大系列产品。

公司自2010年开始研发智能驾驶（ADAS）相关产品的研发，并于2016年成功打破海外垄断，开始为上汽荣威 RX5 车型进行量产配套。

2020年公司自主研发的77GHz 前向毫米波雷达实现突破，取得了江铃汽车、江淮汽车、上汽红岩等企业的定点。公司当前的 ADAS 系列产品已完成四代产品的迭代，实现了基本的辅助驾驶功能，充分考虑了中国驾驶员的驾驶行为和中国的道路工况，更适应中国人的驾驶习惯。

ADAS系列：基于 Mobiley 芯片打造的、面向 L2 级以下辅助驾驶需求的 ADAS 系列产品，该系列产品已配套包括一汽荣威 RX5、一汽红旗 H5/H7/H9/HS5/HS7/E-HS3/E-HS9、吉利博越 Pro/新缤越/帝豪、一汽解放 J6/J7、重汽豪沃 T7 等多个车型。公司2018-2021H1 该产品销量为 6.75、10.18、30.67 和27.23万套；

ADCU系列：基于英飞凌 Mobileye 芯片方案的面向 L2 和 L3 级高性能计算单元。可实现高精度、高算力、低能耗的智能驾驶系统方案，提供充分的应用层软件运行资源，可实现在高速公路或城市快速路场景、交通拥堵场景的安全、精准、稳定的自动行驶，2020年该产品量产配套一汽红旗 E-HS9 车型；

HPC系列：公司新一代 HPC 选用德州仪器的 TDA4 和英飞凌的 TC397 两款芯片，搭载 Linux 和 RTOS 两种操作系统，集成 AUTOSAR 及自研应用框架（AF）两类中间件，可满足复杂运算、高实时等不同应用程序的需求。

能搭载自研或客户定制的人工智能感知算法、路径规划和控制方案，实现在高速公路、城市 道路、停车场等场景下安全、精准、稳定的自动行驶。该产品已获得嬴彻科技、宝能汽车等客户定点。

公司在智能驾驶领域布局全面，提供面向 L1-L3 的域控制器、毫米波雷达、摄像头、高精度定位等汽车电子产品。

公司提供的智能驾驶电子产品包括先进辅助驾驶系统（ADAS）、智能驾驶域控制器（ADCU）、车载高性能计算平台（HPC）、毫米波雷达（RADAR）、车载摄像头（CAM）、高精定位模块（LMU）、驾驶员监控系统（DMS）和自动泊车辅助系统控制器（APA）等。

前视系统装配率快速提升，L0-2 级 ADAS 性价比为王

公司当前 ADAS 出货主要是基于 Mobileye EyeQ 系列芯片的前视一体机方案。经纬恒润的 ADAS产品前视主动安全摄像头(Forward Active Safety Camera，FAS-Cam) 是典型的一体机整体方案（Smart Sensor）。

公司2020年和 2021H1 智能驾驶产品销量分别为 30.8 万套和 29.0 万套，其中 ADAS 系统产品（即前视一体机方案）的销量为 30.67 和 27.23 万套。

Mobileye 的 EyeQ1 自 2007 年在宝马、通用和沃尔沃量产上车以来，EyeQ 系列芯片已完成 1 亿颗的出货。

EyeQ 系列芯片销量从 2018-2021 年分别为 1240 万、1750 万、1930 和 2810 万颗，同比增长率 43%/41%/10%/46%，Mobileye 营收也从 2018 年的 6.96 亿美元提升至 2021 年的 13.86 亿美元，对应 EyeQ 系列芯片平均单价约 在 50 美元左右，以当前汇率计算，约合 320 元人民币/颗左右。

根据公司招股书披露，公司 2018-2021H1 年从 Mobileye 的采购金额为 0.37、0.55、1.50 和1.33亿元，与公司同期 ADAS 系列产品销量基本匹配

Mobileye 市占率超三成，以“芯片 算法”模式交付。

前视系统核心算法供应一般有两种模式：一种是自研模式，从核心算法到系统集成都自己做，如博世、大陆等；另一种是分工模式，核心算法由 Mobileye 供应，系统集成由 Tier1 负责。 Mobileye 的合作伙伴除经纬恒润外，还包括安波福、采埃孚、科世达、纬创资通、易航远智、知行科技等。

根据高工汽车数据显示，Mobileye 仍以 36.29%的市场份额排名第一，领先第二名的博世超过 13 个百分点。根据 Mobileye 官方数据，2021 年 Mobileye 拿到了 30 多家车企的 41 项新订单。

经纬恒润的乘用车 ADAS 以 VO 技术路线为主，商用车以 1V1R 技术路线为主。

公司在 ADAS 前视系统主要提供 VO（Vision Only，ADAS 产品只包含 1 颗摄像头）、 1V1R（One Vision and One Radar，ADAS 产品包含 1 个摄像头和 1 个毫米波雷达）以及 1VxR（One Vision and x Radar，ADAS 产品包含 1 个摄像头和多个毫米波雷达）。

根据公司公告数据，截止到 2021 年 9 月，公司的 ADAS 产品已获得 84 个车型量产，14 个定点，按车辆类型划分，其中乘用车 70 个车型，共有 61 个车型采用 VO 技术路线(54 个量产，7 个定点)，商用车 28 个，共有 27 个车型采用 1V1R 技术路线（25 个量产，2 个定点）。

VO 纯视觉方案具有成本优势，但在夜间识别能力相对较弱。

VO 纯视觉方案在成本上具有显著成本优势，根据公司的招股说明书披露，公司 2021H1 的智能驾驶产品平均售价为 1196 元/套，而 1V1R 由于增加了一颗毫米波雷达，一颗 MRR 中距毫米波雷达平均售价约在 300 元左右，1V1R 预计在 250 美元/套左右，折合人民币 1700 余元。

而纯视觉方案的核心缺点就是由于单纯识别 2D 图像，缺乏空间立体建模能力，以及 VO 方案的在不良光照条件下识别能力较低

公司技术实力雄厚，是少数实现前装 ADAS 系统规模量产的国产 Tier1。

根据佐思 汽研 2020 年的数据显示，中国乘用车新车前视系统供应商主要有电装、博世、安 波福、科世达、松下、维宁尔、大陆、经纬恒润，CR10 市占率超过 90%，此外，公司也是中国乘用车新车前视系统前十名供应商中唯一一家国产厂商，市场份额为 3.6%。

在自主品牌乘用车市场中，2020 年公司的前视系统市场份额占比 16.7%，仅次于博世，位居市场第二。

公司在商用车重卡 ADAS 市占率 20%，仅次于东软睿驰排名第二。

自 2020 年 9 月起，根据政策要求，载货汽车和牵引车辆应安装双预警系统，即车道偏离预警系统（LDW）和车辆前向碰撞预警系统（FCW）。

前装法规的落地，也催生了商用车重卡主动安全赛道。根据高工汽车数据显示，2021 年度国内商用车营运货车（牵引车 载货汽车）前装标配双预警（LDW FCW）新车上险量为 65.95 万辆，占中重型营运货车新车比重为 47.39%。

东软睿驰、经纬恒润、清智科技、福瑞泰克、MINIEYE 处于第一梯队，五家合计市占率近九成，经纬恒润的市占率为 20%，仅次于东软睿驰排名第二。

预计到2025年前视系统装配率有望超过六成。

根据佐思汽研数据，2020年中国乘用车新车前视系统装配量为498.6万辆，同比增长62.1%，其中自主品牌为106.3万辆，同比增长43.9%，占比达到21.4%；合资为390.5万辆，同比增长68.0%，占比达到78.6%；从装配率看，2020年中国前视系统整体装配率为26.4%，同比增加10.9个百分点。

其中，自主为16.1%，同比增加6.5个百分点；合资为32.0%，同比增加13.7个百分点。

随着前视系统算力提高以及功能的不断增加，预计到2025年，我国乘用车前视系统装配量将达到 1,630.5 万辆，装配率将达到 65.0%。

控制节点不断收缩，带动ADAS系统架构持续迭代

随着 EEA 架构走向集中，ADAS系统架构控制节点也在不断收缩。

L0-L2 级分布式系统方案，主要由前向 ADAS 系统、侧后ADAS系统、自动泊车系统、全景环视系统四个控制节点组成。

以智能前视摄像头将镜头模组、计算平台主板整合在一起， ECU主板内含2个芯片，采用安全核（Safety Core）和性能核（Performance Core）的芯片组合架构案：安全核对安全等级要求高，计算要求不强烈，一般选用 MCU，如英飞凌 TC297/397 等，而性能核在成本考量下，允许功能安全等级低，但是要承担大量运算，满足控制器对性能的要求，一般选用高性能 SoC 为主，比如 Mobileye 的 EyeQ4、EyeQ5 以及英伟达 Xaiver 等。

而对于 L2 级域集中式方案，控制节点开始收缩，前向 ADAS 系统与侧后 ADAS 系统由行车控制器实现，自动泊车系统和全景环视系统由泊车 ECU 实现，目前仍处于行车与泊车分离的阶段，而对于高阶的方案，行车与泊车合二为一，出现行泊一体的域控制器作为统一的控制节点来实现所有的 ADAS 功能

（1）第一阶段：L0-L2 级分布式系统方案

L0-L2 级分布式系统方案主要由：

（1）行车 ADAS 系统（Driving ADAS System）：由前向 ADAS 系统与侧后 ADAS 系统组成；

（2）泊车 ADAS 系统（Parking ADAS System）自动泊车系统和全景环视系统组成。

前向 ADAS 系统：由单 FCR（Front Central Radar，前雷达模块），或者单 FCM（Front Camera Module，前视摄像头总成）组成，当前主流配置是 FCR FCM 组成的 1R1V 方案，能够支持到 TJA/ICA 的 L2 ADAS（单车道驾驶辅助）；

侧后 ADAS 系统：由侧后方两个 SRRs（Side-Rear Radars，侧后雷达模块）组成，实现大部分侧后向 ADAS 功能；

自动泊车系统：即泊车控制器 12 颗超声波传感器（USS）组成的 APA（自动泊车辅助）系统；实现功能主要是 APA 和 FAPA 等；

全景环视系统：由全景环视控制器（目前该控制器已很少见，已经被吸收合并到其他控制器节点上，主要由车机、泊车控制器或者域控制器所取代） 四个鱼眼摄像头（Fisheye Camera）组成

（2）第二阶段：L2 级域集中式方案

L2 级域集中式系统方案主要可以分为 1V5R 方案、5V5R 方案等典型的雷达中心化方案（Radar-centric ADAS Solution），控制节点逐渐收缩，域集中式趋势逐渐 加强。

1V5R 方案：1 个 FCR 1 个 FCM 4 个角雷达（Corner Radars），各传感器本质上仍是具有计算能力的智能传感器，可以直接提供结构化数据给 MCU，MCU 负责结构化数据的多传感器融合算法以及 ADAS 功能，不需要感知算法的计算；

5V5R 方案：

第一阶段，行车与泊车分离的 1V5R 4V 方案，1 个 FCR 1 个 FCM 4 个角雷达 4个鱼眼摄像头，4V代表的4鱼眼摄像头是由单独的控制节点处理；

第二阶段，行车与泊车一体的真正 5V5R 方案，域控制器由 MCU SoC 芯片组成，前视 FCM 摄像头直接简化成剥离掉计算功能的镜头硬件，有 SoC 芯片实现前向视觉 环视视觉的视觉感知计算。

（3）第三阶段：L3-4 级中央式方案

L3 级域控制器实现智能驾驶域的主要功能，更高阶的 L4-5 级，则会采用纯中央架构，由高性能计算机（HPC）或车载中央平台（VCC）实现跨域融合的功能整合。

EEA 架构走向集中，带动各域汽车电子产品快速爆发

智能网联：出货量稳健增长，客户结构优质

公司智能网联产品业务快速爆发，当前主要提供远程通讯控制器（T-BOX）和网关（GW）两大产品：

远程通讯控制器（T-BOX）：该产品为整车提供数据传输、故障监控、远程控制（开闭锁、空调控制、发动机启动）、热点共享、语音、数字钥匙、空中下载等服务，该产品于 2014 年首次量产，形成了适配于华为、高通等主流通讯模组厂商的一系列产品。

公司已推出了基于 5G 和 V2X 技术的新一代 T-BOX 产品。该产品在传统车联网功能的基础上，丰富了音视频监控、高精度定位、行车智能提醒等应用功能，并将持续拓展更多智能网联领域新应用，提升驾驶安全和交通效率，增强用户驾车体验。

公司 T-BOX 已配套一汽解放 J6、一汽红旗 HS5/HS7、广汽埃 S/V/LX、江铃福特领界等，公司 2018-2021H1 的 T-BOX 产品销量为 5.6、21.2、34.2 和 21.1 万套；

网关（GW）：该产品作为整车网络的数据交互中心，可将 CAN、LIN、以太网等协议下的网络数据在不同网络中进行路由。

公司网关产品具有平台化特点，可根据客户在网络拓扑结构、网络管理策略等方面的定制化要求灵活配置，网关软件基于 AUTOSAR 架构开发，结合了信息安全相关功能。整车厂可以通过该产品高整车拓扑结构的可扩展性和整车的信息安全。

公司的 GW 产品已配套上汽通用别克 GL8、奇瑞瑞虎 8、吉利缤越/缤瑞/帝豪/远景/远景 X3/几何 A、广汽传祺 GS4/GS8/GM8、小鹏 P7、一汽解放 J6/J7、重汽豪沃 T7 等，公司 2018-2021H1 的 GW 产品销量为 42.4、64.3、83.7 和 50.1万套。

车身电子：是公司传统优势领域，市场地位显著

公司在车身和舒适域的量产经验丰富，公司 18-21H1 车身电子产品的整体出货量在 543、618、659 和 428 万套，在国产市场遥遥领先。其中，公司基于平台化防夹算法和 AUTOSAR 生产的防夹控制器，电动后背门控制器以及车门域控制器等多个产品，已为众多国内外主流整车厂商配套多个车型，公司与全球知名的天窗系统供应商英纳法、上海毓恬冠佳、艾习司等合作多年，公司的防夹控制器产品已进入吉利、北汽集团等配套体系，通过英纳法等国际一级供应商，最终配套福特集团、通用汽车、捷豹路虎、戴姆勒等车型。

公司的防夹控制器产品配套了凯迪 拉克 XT5、捷豹 F-PACE、现代索兰托、吉利博越等多个车型，在 2018-2021H1公司的防夹控制器产品销量 277.9、251.9、248.3 和 176.3 万套。

底盘控制域、新能源和动力系统、高端装备电子产品

（1）底盘控制域：

公司的底盘控制域产品以 EPS 为主，线控制动系统和底盘域控制器已经获得大厂定点。

公司在底盘控制域的电子产品主要包括：电动助力转向控制器（EPS）、电子驻车系统（EPB）、线控制动系统（EWBS）和底盘域控制器（CDC）等。其中，线控制动系统（EWBS）已获得长城定点，底盘域控制器已获得蔚来汽车的订单。

公司的电动助力转向控制器（EPS）产品包括有刷电机的 EPS 和无刷电机的 EPS，产品类型包括分体式和 PowerPack 两种类型，目前该系列产品已配套东风风神 D01/D02、长安跨越 V3、塔塔 Intra1000/Intra1300 等多个车型。

公司 2018-2021H1 的电动助力转向控制器（EPS）销量为 19.11、22.78、24.27 和 9.65 万套。

（2）新能源和动力系统：公司在新能源和动力系统的电子产品主要有整车控制单元（VCU）、电池管理系统（BMS）和动力分动模块（PDS）。

（1）整车控制单元（VCU）：公司 2010 年推出第一代整车控制单元产品，VCU 主要包括新能源整车控制器和商用车整车控制器，是车辆的核心控制部件，能根据客户需求定制实现车辆模式判断、整车驱动（扭矩管理）、能量回收控制、定速巡航等数十项功能。该类产品已服务国内外十余家主机厂，已量产及开发中的车型三十余个，主要客户包括一汽解放、江 铃汽车、吉利、中国重汽等；

（2）电池管理系统（BMS）：公司的 BMS 依托自身控制系统领域的技术实力和经验积累，已覆盖 12V-800V 各电压级别电池包类型，并兼顾乘用车及商业车使用环境，具有广泛的适用性，主要配套客户包括北汽集团、国轩高科、孚能科技等。

（3）高端装备电子产品：公司为中国商飞、中国中车等高端装备客户配套生产机电控制等电子产品。公司高端装备电子产品单价相对较高，具有一定的定制化特点，因此其平均单价的代表性相对较差。受到高端装备下游客户装备型号需求的影响，由于公司在 2021H1 向客户交付较多伺服驱控产品，导致高端装备电子产品的平均售价大幅提升。

研发服务：基于长期实践经验，为客户提供全方位的研发支持

公司凭借其长期的实践经验，为客户提供全方位的研发服务支持。公司的研发服务及解决方案业务包括汽车电子系统研发服务与高端装备电子系统研发服务，为不同行业客户的电子系统研发过程提供各类技术解决方案、工具开发和流程支撑服务。

行业趋势：智能化、网联化、电动化带动汽车电子占比持续提升

软硬件逐步解耦，重构汽车产业链价值分配。在软件定义汽车的发展浪潮中，最核心的两大产业趋势便是汽车 EEA 架构与 SOA 架构的演变，前者决定硬件“土壤”，后者决定软件“基石”，两者共同推动汽车新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的发展。软硬件逐步解耦，重构汽车产业链价值分配。（报告来源：远瞻智库）

EEA 架构是汽车智能化的硬件“土壤”。在万物互联的时代，大量来自消费电子行业的 ICT 技术与应用横在进入汽车领域，这也对汽车自身的计算能力和架构系统产生了更高要求。汽车 EEA 架构就好比是发展智能驾驶的土壤和基础，更是决定其智能化程度的关键；SOA 架构是汽车智能化的软件“基石”。

智能网联汽车的功能特性多是依靠软件实现的，但传统嵌入式汽车软件开发方法，难以支撑汽车软件规模和复杂度的指数级增长。汽车产业也在从 IT 技术领域引入先进技术，面向服务 SOA 架构被认为是能够支持未来汽车软件发展的核心技术之一。

SOA 就 是要求各个控制器，把自己的能力，以服务的方式提供出来，以此来构建一个与车型、芯片、操作系统无关的灵活可变的平台系统。

智能化、网联化和电动化带动汽车电子市场规模不断扩大。

随着汽车电子底层硬件从简单的逻辑计算向更为强大的算力支持转变，汽车软件也从基于一固定硬件实现单次开发，向具备可移植性、可迭代性和可拓展性转变。

汽车电子化的程度正逐渐被看作是衡量现代汽车水平的重要标准，汽车电子化已成为在智能化、网联化和电动化趋势下开发新车型、改进汽车性能的重要技术措施。

单车汽车电子的成本占比持续提升，21 年中国汽车电子市场规模近 9 千亿。

根据赛迪智库数据，乘用车汽车电子成本在整车成本中占比由上世纪 70 年代的 3%已增至 2015 年的 40%左右，预计到 2025 年有望达到 60%。

随着汽车电子化水平和单车汽车电子成本的提升，汽车电子市场规模迅速攀升。预计到 2021 年，全球汽车电子市场规模将达到 2.02 万亿元，我国汽车电子市场规模将达到 8894 亿元。

汽车高度智能化，大幅提升软件在汽车价值链条的地位。

“软件定义汽车”已成为产业链头部企业的战略共识。

软件主要可以分为应用算法软件、中间件、系统软件、工具软件以及硬件中的算法平台。

系统软件主要包括操作系统以及底层驱动软件等。

中间件位于操作系统和应用算法软件之间，抽象化硬件资源，为上层的应用和算法软件开发提供统一的软件接口，方便上层软件开发调用；应用软件包括信息娱乐系统的人机交互、界面设计，ADAS 软件、车身控制软件等。

无人重卡商业化快速落地，港口无人化踏浪而来

感知 决策 执行，打造商业化运营解决方案公司自 2015 年进入高阶智能驾驶业务，打造 MaaS 解决方案。

公司自 2015 年进入高阶智能驾驶业务，目前已经与多家整车厂合作，覆盖包括港口智能集卡、智能环卫车、智能园区物流车、智能接驳车等多个场景。

自 2018 年至今，公司先后在青岛港、唐山港和日照港开展港口 MaaS 业务。

公司在唐山港、日照港两个港口共投放二十余台智能驾驶港口车开展运营，高阶智能驾驶项目商业化落地进程不断加速。

公司参与的全球首个顺岸开放式全自动化集装箱码头在日照港落地。日照港与经纬恒润、一汽解放、苏州挚途、ABB、中兴、中国电信等企业联合研发应用首个集成无人集卡、远程智慧驾驶等高端模块的国产集装箱码头操作 TOS 系统，于 2021 年 10 月 9 日在山东港口集团日照港正式启用，这也是全球首个顺岸开放式全自动化集装箱码头。

公司主要提供无人集卡车队系统解决方案，包括无人驾驶整车的 SOA 架构设计、车规级智能网联控制器、自动驾驶感知-规划-控制算法开发、车联网通信终端和数据后台、5G 远程驾驶系统、V2X 车路协同系统、车队调度管理系统 FMS 等。

公司开发单车智能解决方案、智能车队运营管理解决方案和车-云数据中心解决方案，打造高级别智能驾驶系统出行即服务（MaaS）解决方案的商业化运营：

单车智能解决方案：基于 SOA 的自动驾驶整车架构、功能安全和信息安全解决方案、AI 感知算法、自主开发的智能驾驶和智能网联等汽车电子产品和定制开发的线控车辆；

智能车队运营管理解决方案：开发了基于 4G/5G 通信的车联网系统，连接智能车辆终端和后台系统，建立了车队运营调度监控系统、车队远程驾驶系统、V2X 车路协同系统、现场运维管理信息系统，实现智能车队运营管理。

公司的智能车队运营管理解决方案具备与业务方现有系统进行业务对接、车辆调度、路线规划、生产流程匹配、自动联合作业、异常处理、远程接管和恢复等功能；

车-云数据中心解决方案：包括云端大数据系统、数字孪生系统和 OTA 软件升级管理系统。

公司针对智能驾驶系统持续运营，开发了云端大数据系统。该系统依托 5G 网络，具有远程数据采集、压缩、传输、解析、回放、与算法开发工具无缝对接等功能，可服务客户从研发到商业化运营的不同阶段；

通过 OTA 软件升级管理系统，研发团队可基于云端大数据系统进行软件迭代优化，快速将新版软件部署到智能车辆，既能实现对已投放智能车队的整体快速升级，也能实现针对部分车辆的部分控制器软件的特定升级。

闭场景 低速运营，港口无人化踏浪而来

商用车有利于绕开复杂场景下的技术困难，在乘用车之前实现高阶自动驾驶落地。

由于现阶段的智能化和网联化程度尚不支持全路况自动驾驶，商用车对于行车地点和时间进行限制，避开路况复杂区域，同时限制驾驶速度，有利于绕开复杂场景下的技术困难。

自动驾驶在载货商用车领域有六大主流应用场景：

无人港口、物流园区、矿区场景、机场场景、干线物流、末端物流。由于场景复杂度有限，无人港口、干线运输、矿区等有望成为最先落地的商业化场景。

无人港口成为高阶自动驾驶商业化的排头兵。

无人港口场景实现自动驾驶落地难度低，收益高。港口驾驶速度较低、封闭性较好，从自动驾驶落地难度各项指标看，拥有简易交通标识、行人和车辆干扰度低、路线复杂度低、基建完善度高。与此同时，港口自动驾驶解决方案能够实现装船、卸船、移箱作业等运输系统的 整体调度，从而降低运输成本，并且解决高峰期的用工短缺问题，避免人工安全隐患，收益较高。

预计 2025 年中国港口内集卡 L4 级自动驾驶渗透率将超 20%，对应市场规模 60 亿元。

中国港口自动驾驶市场规模快速增长，目前，港口水平运输自动化共有自动导引运输车 AGV（Automatic Guided Vehicle）、无人跨运车 ASC（Autonomous Straddle Carrier）、无人驾驶集卡三种解决方案。

根据佐思汽研统计，预计到 2025 年，中国港口内集卡 L4 级自动驾驶渗透率将超过 20%，L4 级港口自动驾驶集卡应用规模达到 6000-7000 辆，中国港口自动驾驶规模将超过 60 亿元，占全球市场约 30%。

港口自动驾驶是典型的封闭场景 低速运营的场景，是自动驾驶率先商业化落地的典型场景。自 2018 年起，国内多家自动驾驶技术解决方案提供商陆续进行自动驾驶集卡落地应用并逐步实现商业化试运营。目前国内已有十余个港口落地应用自动驾驶集卡，“北-中-南”沿海重要港口均有布局。

政策不断助力，自动驾驶赋能港口物流

相关政策不断健全，港口自动驾驶进入加速落地阶段。自动驾驶技术快速发展，在港口集疏运、码头集装箱水平运输等场景中的商业化价值逐渐体现。

多部委相继发布政策积极推动自动驾驶产业发展，鼓励自动驾驶技术在公路货运、城市配送、港口、机场、物流场站等多场景的应用，以打造我国高效、安全、智能的物流运输体系。

风险提示

高阶自动驾驶政策落地不及预期； 智能汽车下游需求不及预期； 贸易摩擦加剧风险。

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