分期收款发出商品运费(以分期收款方式销售货物的,按照收到货款)

第一，供求失衡，货车数量的增速高于经济增速。货运行业一度因为收益可观而成为追捧的行业，近年来购车跑货运的增速超过了经济的发展速度，造成行业内车多货少的局面。特别是一些新手不懂行情，恶性压价，导致货运行情更加艰难。

第二，货运经营者即货车司机百分之九十是散户，一般没有固定的线路和及货源，无序的货运局面冲击市场，造成了即使再低的运费也总有人接单的市场假象。

第三，由于货运市场庞大，监管不易，部分货车主恶意超载，拉低了平均货运运费。

第四，有些货车主是独立作业，比不过五至七台车组成的小型车队或运输合作社，就严重缺乏话语权，无法有效议价。甚至有些专家给出了这样的解释：很多中小型物流公司不靠运费赚钱，而是靠代收货款量挣钱，极力压低运费，导致一批竞争力不强的企业被逼退出市场。

第五，政策导致“一车少赚千元”。2016年落地的“9·21新政”，被称为“史上最严运输令”，它给物流界带来的震动延续至今。一物流业人士算了一笔账，“新政要求货车限重49吨，比以前少了6吨；限高4.2米，比以前少了0.3米，一辆车少了十几立方米，假如运货到广州，一车少赚一千多元。”

货运运费低，能不能涨价呢？首先，涨价是一种市场行为，应该由货运主体自行决定。但是，涨价会影响市场占有率，谁先涨，涨多少，竞争对手不涨怎么办？业务量下滑怎么办？这一系列的问题，使得涨价在操作层面面临困局。因此，涨价单靠主体企业的自觉是很难奏效的。

物流业发展至今，已经成为人们生活不可缺少的一部分，俨然已经成为民生工程，其公共性的属性越来越明显。既然具有公共属性，政府就不能把物流作为完全的市场行为去对待，而要切实担负起政府应有的职责，利用“看不见的手”去进一步调控市场无序行为。

而货运主体也应当积极承担责任，履行义务，共同努力去构建“良性物流生态圈”，要明白合作才能双赢，而不要一味想着低价竞争。

都知道司机是分期付款买车心里恶意低价竞争，自己同行也在无底线竞争，最终是这个行业破败不堪。