替代巴拿马运河方案(巴拿马运河修建的困难)

众所周知，在这个世界上，最为重要的国际大运河有两条，一条是位于亚非两大洲交界的苏伊士运河，另外一条是位于中美修建洲的巴拿马运河。

在这两条运河开通之前，欧洲船队要想进入印度洋或者太平洋，需要从非洲大陆最南端的好望角，或者美洲大陆最南端的合恩角绕路才行。这种动辄上万公里的冤枉路，令当时的欧洲殖民者苦不堪言。要知道，当时普遍的帆船时速不足15公里，汽轮机船速度也不足25公里，多走一万多公里意味着货物要延迟数月甚至大半年才能抵达目的地，这其中可能还会遇到各种各样的危险，整个路途漫长而又艰难。

于是在这种情况之下，当时的欧洲殖民大国法国，就设法在苏伊士地峡原有运河的基础上，疏通并扩建了新的运河，即：苏伊士运河。

1869年，苏伊士运河修建成功之后，由于美洲西部已经获得相当程度的发展，贸易通量剧增，也急切需要一条运河来缓解他们绕路的痛苦。最终经过多番商讨，1883年，巴拿马运河工程开建，历时31年，先后经手法、美两国承建，于1914年正式开通。

可是，随着海洋运输业的不断发展，远洋船舶的吨位一方案年比一年大，运河逐渐变得不能满足日常运输要求。于是，这两大运河先后进行过多次拓展和完善，这一改，弊端就暴露出来了。

截止目前为止，苏伊士运河宽度大部分在200多米，可以通过吃水深度20米，载重24万吨以内巴拿马的船舶。而巴拿马运河虽然大部分地区宽度超过300米，名义上可以走8万吨的船，但实际上因为深度不足，只能通航吃水深度12米的船舶，算成吨位大概5万多吨。

这个数据导致的结果是：苏伊士运河每年收入48亿美元，而巴拿马运河从1替代999年-2009年十年总收入也只有47.5亿美元，盈利能力相差十倍之多。

为什么巴拿马运河不可以扩展到苏伊士运河那种程度呢？

因为苏伊士运河两侧海平面高度一致，而且运河区域陆地海拔很低，属于平行运河，相当于是在陆地上挖一条沟，拓展起来也不太费劲。

而巴拿马运河就不同了。它两侧的海平面不一样高，潮汐会给运河带来巨大麻烦。所以在设计之初，采用的是多级船闸层层上升的方式通过船只。这意味着，如果你要拓宽，或者加深，得把以前的船闸废弃，重新修建，或者把旧的挖出来，再到原址上建新的。

这样一来，扩建就意味着重建，甚至比重建更加费钱。再加上巴拿马运河现在的运营权已经回归巴拿马政府，能不能承担得起这笔巨额资金，这是一个问题。

如果大型远洋货轮无法通过巴拿马运河，他们就只能绕行15000公里，从美洲大陆最南端的合恩角通过，这种事情在燃料和商业成本日益高昂的今天，想想也是无法忍受的。

于是乎，在中美洲修建第二条运河的想法应运而生。

2012年9月26日，尼加拉瓜政府宣布与香港尼加拉瓜运河发展集团（HKND）签署了一份协议，许诺让这家公司承运河建尼加拉瓜运河项目，凿穿美洲大陆，取代巴拿马运河。

这个公司的老板名叫王靖，是京信威通信技术股份有限公司董事长。

根据双方协议内容显示，该运河项目位于尼加拉瓜南部地区，总长度278公里，宽270-520米，深27米，依托尼加拉瓜湖，以及东部大西洋沿岸的自然河流来修建，预计耗资400-500亿美元。作为回报，投资方可以获得运河50年的经营权，待工程顺方案利完结并启用后，合同年限再延长50年。

也就是说，一旦这条运河开建成功，这家中国公司可以获得该运河100年的经营权限。这是一个看上去很诱人的条件。

那么，在尼加拉瓜这个地方修建运河到底靠不靠谱呢？其实在历史上，王靖和他的香港公司并非第一个提出在尼加拉瓜湖修建运河的人。

早在17世纪，就有英国人设想要在中美地峡上开挖运河，沟通两大海洋。后来到了18世纪，西班牙人基本修建掌控了整个南、北美洲大替代陆的西半段，并且发展得非常好，于是就迫切需要一条可以直接从欧洲通往太平洋的捷径。

但很快，南美以及中美洲的大规模独立运动就爆发了，西班牙帝国落幕。

后来到了19世纪，美国开始崛起，他们一直觊觎这条通道，因为美国已经有伊利运河（美国东北部的一条内陆大运河）的经验，而且正在策划淘金热，企图谋取北美大陆西部海岸的一大块本属于墨西哥的土地。所以，非常渴望在中美洲再建一条运河，以满足自己的利益。

没错，最早建巴拿马运河的虽然是法国，但是最早策划修建运河的却是美国。那时候美国虽然并不大，领土也还没有延伸到太平洋，但是他们却一直在和当时的大哥伦比亚协商，希望可以承建该运河。

不仅如此，他们还在运河的选址上下了很大的功夫，先后选出了4个适合修建运河的地址，分别是：

• 墨西哥南部的特万特佩克地峡；
• 尼加拉瓜南部的通里瓦斯地峡；
• 巴拿马中部的巴拿马地峡；
• 哥伦比亚北部的阿特拉托河；

最终，法国选择在最狭窄（宽约65千米）的巴拿马地峡修建。而这家中国公司选择的地段是其中的第二条，通里瓦斯地峡。从这方面来说，尼加拉瓜南部修建运河是可行的。

2014年12月22日，尼加拉瓜超级运河正式开建，选择线路方案如上图。

根据计划，这条运河全长278千米，宽270-520米，深27米，凿穿美洲大陆，采取和巴拿马运河一样的船闸推进模式，利用尼加拉瓜湖或困难者其他内陆水系的水来为补充船闸。同时在两侧出口建立深水港，自贸区，机场以及其他配套设施。预计该项目2019年建成，2020年通航。

可是，今年已经是2020年了，我们并没有听到尼加拉瓜运河开通的任何消息，甚至连一点关于运河进度的动静也没有，这究竟是怎么回事呢？

原来，因为这个项目涉及到许多方面运河的利害关系，阻挠不小。

第一，当地地址巴拿马不稳定，而且居民普遍认为这种做法会破坏尼加拉瓜湖的生态，损害尼加拉瓜的利益，在拆迁征地等工作进行时非常难以调解。

第二，我国的商务部在得知这个项目后立刻发表声明，称尼加拉瓜并未和中国建交，并且这个项目还可能会涉及到与哥斯达黎加的界河纠纷，潜在风险较大。

第的三，投资方本身资金不足，需要大规模借助国际资本。

在这种情况之困难下，尼加拉瓜运河项目最终因为天时地利人和样样站不住脚，而不断被搁置。而按照最初的协议规定，如果投资方没能在开建后的72个月内筹得足够的启动资金，那么这个项目合同将会自动失效。

HKND消失之后，运河项目合同自动解除，但尼加拉瓜政府依然表示，根据《 840号土地征收法》，尼加拉瓜会继续对该项目早期规划的908 平方公里的旱地进行征收。至于他们征来这些土地做什么？自主开发建设，还是寻找下一个投资商？目前还没有相关方面的消息来证实这一点。不过可以确定的是，这家中国公司的尼加拉瓜运河项目已经彻底泡汤了。

所以，如果以后网上再有人跟你说：中国在北美洲修建了一条大运河，未来超越巴拿马运河；中国又掌握了一条世界级海上咽喉要道；中国将获得尼加拉瓜运河100年经营的权……等等这类信息，切勿再轻易当真了，因为这一切只是一场乌龙闹剧，而且也已经彻底落下了帷幕。

​尼加拉瓜运河的故事告诉我们，做任何决定之前，都要仔细斟酌，量力而行，否则可能会害人害己，成为笑柄。