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2020年，被称为车机元年。
有的车机语音交互听不懂指令，除了叫名字，其它都听不懂。根据J.D. Power调查，在车主反馈的问题中，娱乐系统和语音识别系统相关的故障占据率高达23%。
不成熟的大脑，拖了汽车后腿
直到2015年，宝马更新了第四代 iDrive，加入触屏操作系统，给车载交互系统打开了新的大门，被称为除 PC、pad、手机以外的“第四块屏幕”。
发展到今天，智能汽车越来越火，第四块屏幕也就成了汽车大脑般的存在。
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甚至有车主吐槽：几十万买的车，车机还不如几百块的平板。
智能浪潮下，找准痛点才能不掉队
另一方面是不同汽车品牌的硬件标准不同，导致与软件应用不适配，从而影响运转。
经过了3年多的发展，快应用联盟开始发挥更大的想象力：把这套逻辑用于车机系统，就可以在不改变硬件的同时，加载更多的软件，且不影响流畅度。
对于开发者而言，快应用可以成为他们进入车机市场的跳板。
从用户的角度看，最担心的流畅性问题被解决了。
下一代超级车联网的入口，非车机莫属
快应用还将这些服务以卡片的形式分发，无需主动发现和下载，服务所见即所得，还能支持简单的交互。
讲一个生活中常见的用车场景，出门发现车没油没电了，导航会显示加油站位置；上下班途中，导航会自动显示回家路线；到达目的地了，车机导航会自动搜索停车场甚至洗车行。
如今刀哥用过相对人性化的UI界面是苹果的carplay，统一的圆边卡片，界面简洁、明了，对于行车中的人很友好，如果快应用的界面也可以智能识别需求，在桌面仅显示必要卡片，相信体验会更佳。
只要车机将这些场景优化到了极致，让用户习惯智能车机，那车机的入口还能更深。
快应用联盟车机小组的出现，不是单纯的在科技和性能上为车机赋能，而是给了车机市场更大的想象——建立完整的车机生态系统。
在流量为王的时代，无论是开发者是在手机还是上车机，本质都是为了流量。
而车机生态的流量还处于蓝海阶段，在快应用联盟车机小组的框架下，更多的应用可以上载到车机系统中，不用担心内存。像购物应用，影视应用等更多场景应用，都可以加入车机小组，在手机厂商、车机厂商的流量共享下，建立下一代超级车联网。
下一代超级车联网的本质就是：在车上，车机屏幕可以取代手机。
刀哥点评：
雨果说过：科学到了最后阶段，便遇上了想象。
如今车机市场的底层技术和逻辑已经十分清晰，缺少的就是一点想象力，快应用联盟车机小组的成立，便给了尴尬的车机市场很大的想象空间。
当然整个车机生态的开端还存在不少问题，比如软硬件之间的博弈、控制的层级。
虽然手机厂商、车企、开发者可以资源互通共同商议，但不同档次的车企、不同量级的开发者，是否能够享有同等的权利和资源呢？拥有千万级用户的开发者和新锐开发者之间的资源是否会有偏颇？手机厂商和车企的权限博弈如何平衡？这都是需要解决的。
还有变现能力的摸索，也是未来需要挖掘的，品牌追求流量的本质也是为了变现，既然要做生态，那生态中参与者的变现如何实现闭环也是需要考虑的，比如前段时间蔚来车机广告的例子，首先告诉我们广告变现是行不通的。车机市场是蓝海，也就意味着很多东西都需要摸着石头过河，这些还需要开发者和硬件厂商们共同解决。
虽然前路未可知，但第一个吃螃蟹的人一定是勇士。
