低硫燃料油出口退税政策(工业级混合油退税政策)

机构预测2020年后全球高硫燃油（HSFO）需求下降50％（约180万桶/天）至120万桶/天，其需求被柴油、低硫燃油（VLSFO）替代。随着脱硫塔安装增速放缓（新加坡、中国等国大港口禁止开式脱硫塔，该禁令要求船只在管控区域切换为低硫燃油，增加了脱硫塔原料切换不确定性），高低硫价差不断收窄，IMO新政遵守比例提升（机构预计不执行IMO限硫令船舶比例从去年15％降至约12％），低硫燃油份额会不断提升。机构此前预计2020年低硫燃油需求将增至110万桶/天，但数据显示1-2月新加坡低硫组分占比已超80％超过该预期，其中VLSFO占比59％，机构高估了MGO需求，低估了VLSFO需求，以此替换比例推算，全球VLSFO需求将为236万桶/天，大超资讯机构预期。2021-2025年全球VLSFO有望保持15万桶/天的增速，低硫燃油需求将维持高增速，份额逐步增加。

馏分型燃料油和残渣型燃料油存在明显的界限，粘度差别较大。IMO只规定了硫含量限制，并未有ISO8217规定标准的低硫燃油，带来了挑战和机遇，挑战是全球没有统一的标准，质量稳定的低硫燃油对调和工艺要求较高；机遇是一旦工艺成熟、质量稳定，有助于快速抢占市场份额。低硫燃油（VLSFO）打破了油品间的界限，多种组分均能满足低硫要求，IEA研究表明，当下市场存在以下低硫调和组分：① 常压渣油（直馏燃料油），0.5％含硫量，产量2-300万桶/天② 全球超低硫原油（美国页岩油、阿尔及利亚、尼日利亚、巴西、北海、澳大利亚等），但此种原油大部分被炼厂用于加工生产汽柴油等，外放量少。③ 脱硫后常压渣油，约350万桶/天的常压渣油作为加工生产优质轻质油品的原料。脱硫工艺降低芳烃含量，影响燃油的兼容性。④ 炼厂各馏程组分混合物以及减压瓦斯油、轻循环油、塔底油等。⑤ 中质组分与残渣组分混合，例如80％瓦斯油20％高硫燃料油混合。⑥ 以重质甜油为基础的混合物

普氏机构预测，IMO对全球油品总需求量影响不大，但油品需求结构发生显著变化，高硫燃油过剩，柴油、低硫燃油存在明显缺口，意味着未来存量市场竞争更加激烈，有能力生产低硫燃油、柴油的复杂炼厂具备显著优势。我国炼厂产能充足，成品油产量过剩趋势明显，IMO为我国炼厂新旧动能转换带来新机遇。

Energy Aspects数据显示2019年中东和亚洲燃料油需求为373万桶/天，按照低硫VLSFO份额59％替换比例计算，2020年亚太和中东低硫燃油总需求约为220万桶/天，亚洲继续从欧洲、拉美、美国进口组分满足低硫需求，低硫燃油或存在缺口为87万桶/天（目前市场通过各种低硫原油、柴油、低硫渣油弥补了该缺口，但低硫燃油问题频发）。

进入2020年，IMO新规实施，新加坡燃料油进口由高硫资源向低硫资源倾斜，燃料油进口来源发生一定变化，自俄罗斯、中东、北美洲进口资源比例下降；自亚洲（马来西亚、印度、泰国）、南美洲（巴西）进口资源集中，或意味着低硫资源主要集中在以上几个国家。从2019年燃料油进口燃料油种类中来看，86％是以Fuel Oil（2020年维持该比例）呈现在路透船期中的，而新加坡燃料油销量中60％以上已是VLSFO，或证实极少有成品VLSFO以货船形式来到新加坡，更多的是低硫组分以Fuel Oil品名流转至新加坡调和成低硫船燃。从亚洲市场来看，新加坡炼化企业目前没有新投产或即将投产的渣油转化装置，新加坡各炼厂在未来3年内仍将保留相当比例的高硫燃料油，各炼厂只能利用现有装置生产部分低硫燃料油，亚洲低硫燃料油市场格局有望重塑。

中国燃料油生产2020年1月22日，国家财政部、税务总局、海关总署联合发布《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》，明确自2020年2月1日起对国际航行船舶在中国沿海港口加注的燃料油（编码为27101922），实行出口退（免）税政策，增值税出口退税率为13％。2月13日，中国石油辽河石化公司5300吨低硫船用燃料油在辽宁大连完成海关申报，成为全国首单享受出口退税政策的船用燃料油业务。炼厂出产外贸低硫船用燃料油免征收消费税，能够显著降低炼化企业燃料油生产成本，目前各企业的船用燃料油出口暂未使用配额指标。目前，低硫船用燃料油外贸业务的市场关注度持续提升，除了前期4大集团布局的20家炼厂总计1800多万吨/年的低硫船用燃料油产能陆续释放外，具备生产能力的各大地方独立炼厂也嗅到商机，开始积极筹备低硫船用燃料油的生产和供应。

已开发的重渣油加工过程主要有加氢和脱碳两种工艺。脱碳工艺主要包括催化裂化、热裂化、减粘裂化、焦化和溶剂脱沥青工艺等；加氢工艺主要分固定床、沸腾床和悬浮床3种类型。加氢过程：固定床加氢工艺（ARDS常压渣油加氢工艺，VRDS减压渣油加氢工艺）、悬浮床加氢工艺、移动床加氢工艺（OCR）、沸腾床加氢工艺其中焦化和加氢是应用最广的重油加工技术。《国内外渣油加氢处理技术发展现状及分析 方向晨 中国石化抚顺石油化工研究》

中石化布局镇海炼化等十家临近沿海炼油企业开展资源生产，2020年低硫重质清洁船用燃料油产能将达到1000万吨/年，2023年产能将超过1500万吨/年，目前上海石化、金陵石化、海南石化、齐鲁石化、青岛石化5家企业已生产出符合限硫规定的产品供应市场，除青岛石化是外购低硫原油外，其余都是采用渣油/蜡油加氢工艺生产调和而成，以净化油浆、蜡油为原料，合理掺渣，保证燃料油的粘度。

影响：LSFO生产及调和的竞争力在于低成本，主要问题是降硫，难度在于保持粘度。除油浆组分外，LSFO基本都是优质的催化裂化原料，如通过减少催化裂化原料来生产LSFO，经济效益严重依赖于LSFO价格，部分HSFO将会在锅炉、发电厂等固定源应用领域与煤炭竞争，部分HSFO会转产为沥青产品，增加了沥青产品的市场竞争。MGO及LSFO调和过程中使用更多的柴油组分，带动了柴油消费。加氢能力较弱的炼厂，考虑低硫原油，会增加对海外轻质低硫原油的购买。

中国燃料油进口

中国燃料油混调2018年7月，国家商务部批准同意在浙江自贸试验区开展保税油混兑加工贸易业务创新试点。在舟山市由浙江自贸试验区管委会指定的符合监管条件的场所内，允许以加工贸易方式进口以下原料，进行物理混兑（非冶炼加工）后出口燃料油。2018年至今，浙江自贸区保税船用燃料油混兑量82.4万吨，占供应量的17％左右。其中，不同税号量5.6万吨，同种税号混兑量为76.8万吨。

在2018年10月11发布《燃料油（期货）补充检验项目暂行规定》，新增八项高硫保税380化工检测指标，LU仅添加粘度、密度最低值、相容性、苯乙烯和苯酚要求。

本文源自中信期货微资讯