调查人员找一台清淤机器把淤泥捞上岸，以求寻得“一鳞半爪” 《空中浩劫》截图
美国航空191号班机货舱门在飞行途中脱落 《空中浩劫》截图
土耳其航空1951号班机下降“迟钝”，后坠毁。 《空中浩劫》截图
调查人员先怀疑是发动机突然熄火、燃料不足，或者遭遇特殊的天气情况，但都很快排除了这些可能。
他们在CVR里听到，飞机距离地面610米时，机舱里响起了警报声，FDR显示，这时候无线电高度计显示为“-8英尺”——这看起来是一个常见的小问题，飞机上还装有其他高度计。根据中国航空学会会员乔善勋的一篇科普文章，土耳其航空事故发生的前一年，波音公司共收到过2569份无线电高度计故障的报告，但没拿出解决办法，两千多起故障也确实没有引起严重后果——在土耳其航空1951号航班的机舱里，高度计故障又触发警报，提示“距离地面太近”。机组人员显然了解这是因为故障，机长几次手动把警报器关闭。
空难调查员又发现，直到这架飞机快降落时，史基浦机场的管制员才对飞机发出指引降落的信号；该机场的速度较标准做法来得略慢，因此，快降落时，机舱一片忙乱。机组没能及时注意到，飞机同时开着较为智能的仪表着陆系统，它根据无线电高度计显示的“飞机已经着陆”，自动抬高飞机的机头，减低它的速度，使飞机像已停在跑道上一样，静止在半空中。
在这起空难之前，类似的情况，其他飞行员也遇到过一些，但他们都选择及时关闭仪表着陆系统，手动降落；因此，虽然整起事故似乎以无线电高度计故障开始，但飞行员仍对这起事故负有一定责任。
类似地，多因一果的状况，在空难调查中并不罕见。
空难调查是一项复杂的系统工程，需要从飞机的适航维修，飞行操作，空中交通管制、天气环境等多方面开展深入全面的分析，必要时还要组织大量的实验验证设想。李勇在前述采访中表示，通常来说，国际上一起典型的运输航空事故调查往往需要长达两年以上。2009年6月份法航447空难直到三年之后才发布了最终报告。而国内10年前发生的伊春空难，也花了将近两年的时间才发布最终报告。
校对：刘威
