比亚迪旗下三大业务，增长“最慢”的是汽车业务！
2020年3月15日，比亚迪宣布上调指导价3000-6000元，“王朝”、“海洋”两大主要产品系列均在提价之列。说明比亚迪试图在“以价格换市场”与“保持盈利能力”之间找到平衡点。
消费电子、汽车智能系统、物联网、机器人属于重要的战略新兴产业，竞争日趋激烈。预计比亚迪相关业务会以抢占市场份额为先，毛利润将维持略低于10%的水平。
2014年，汽车业务毛利润占比就超过60%。2016年，汽车业务毛利润160亿、贡献率冲高到76%；
汽车是比亚迪旗下盈利能力最强的业务，以总营收的50%贡献了毛利润的70%。
亚马逊、特斯拉发展经历中曾有相似的境遇，他们的策略是“该亏就亏”，以亏损换未来。熬过漫漫长夜，终于开始盈利，市值一飞冲天。
比亚迪个位数的净利润率大致相当于特斯拉2020年的水平。
2021年，比亚迪交付数、经营现金流净额分别为特斯拉的77%、88%。市值仅为特斯拉的十二分之一。
有些投资者很在意2021年归母净利润比2020年少12亿、降幅为28%。其实，只需把2021年研发投入资本化率提高11个百分点（与2019年资本化率相当），归母资利润就能与2020年持平。
比亚迪停产传统燃油车，但燃油车相关产能和技术并不会被抛弃，而是在插电混动车领域“发光发热”。
《2021年报中》比亚迪称：
插电式混动汽车领域，被誉为“燃油车颠覆者“的”DM-i超级混动“产品，其价格直指同级别燃油车，并凭借超低油 耗、静谧平顺、卓越动力的特点，广受市场关注及认可。
一月，“DM-i超级混动”车型“秦PLUS DM-i”、“宋PLUS DM-i” 和“唐DM-i”三剑齐发，一经发布即迎来订单火爆，供不应求的良好局面，市场热情持续高涨，尽管销量逐月攀升，但累计未交付订单还是不断创出新高。
为了进一步完善产品序列，满足消费者对细分市场的需求，12月“DM-i超级混动”家族再添一员——“Pro DM-i”正式上市。
推崇能量密度、专注补贴三元锂电池，结果在补贴退坡之后，磷酸铁锂电池成功逆袭；补贴越来越少，新能源车销量却持续火爆。说明比补贴更强大的是平民百姓趋利避害的选择。
虽然没有政策“偏爱”，行业专家、投研究人士也鲜有“赞美”，但未来10年~20年插电混动将成为中国最畅销的新能源车，这是国情、民情决定的，不以人的意志为转移。
为什么插电混动是“最佳过渡方案”
1）纯电动车不是彼岸、不是彼岸！
“新能源车不等于纯电动车”应当成为常识。“不明真相的群众”认为把所有燃油车替换为纯电动车就大功告成了，而不晓得化学电池只是过渡。
首先，不论锂、钴、镍等够用30年还是50年，化学电池注意不是最终解决方案；
其次，化学电池不论怎样进步，能量密度都不可能大幅提高。特斯拉21700电芯能量密度为247Wh/Kg。最新推出的4680电芯体积是21700的5.48倍、能量提升5倍，能量密度几乎没有变化。汽油能量密度比化学电池高几十倍，氢要高出上百倍。
从化石能源到清洁能源，需要几十年、甚至几代人的努力和探索，各种方案、路径、模式都应当积极探索、试验，没有一步到位的解决方案。
“纯电动”、“插电混动”都是过渡方案；插电混动不是通往纯电动的过渡；纯电动车没有“道德优势”。
2）插电混动力优势一：不被充电桩“拖后腿”
首先，插电混动车的推广受充电桩限制小。发达国家购买纯电动车的用户主要来自中产阶层，家家户户在私人车位安装充电桩，加上公共充电桩，“车桩比”小于1:1。
发达国家桩比车多，我们的国情是车比桩多。截至2021年末，纯电动车保有量为640万台车（2021年销量为292万台）；多年来安装的充电桩总数为240万台，公共110万台、私人130万台。510万没有私人充电桩的车主只能靠110万台公共充电桩解决，4、5台车“共享”一个桩。由于充电桩的分布与需求难以动态匹配，局布地段、个别时段供需矛盾突出，因此电动车被称为“电动爹”。
仅2021年的纯电动车销售（292万台）就超过现有充电桩总数（240万台）。保守估计2022年纯电动车销量将达400万台，“充电难”必然进一步恶化，除非新建充电桩的速度提高十倍！
但由于从选址、电力增容、运维、兼容到投资回收都有难点需要探索或者攻克，充电桩根本不可能“大干快上”。
充电难将大幅降低消费者购买新能源车的积极性。
纯电车主有量程焦虑，充满电才敢出远门、电量低于50%心里就不踏实，见充电桩就想“补电”，生怕“过了这个桩就没了这个电”……这样的心态很容易在局部形成“挤兑”。当“长假”高速公路免费，服务区设100个充电桩未必够用。
插电混动车也需要充电，但绝无焦虑。若以插电混动车为主力，推广新能源车受充电桩建设速度的制约会比较小。
纯电动车完成过渡使命后，大量充电桩将被废弃。以插电混动为主要过渡方案，充电桩则不必建那么多、那么急。
3）插电混动力优势二：节约锂资源
2022年春节过后，陆续有20多个品牌的新能源车上调了售价、涉及40多款车型。涨价的源头是动力电池原材料价格持续、大幅上涨。例如电池极碳酸锂，2021年初5.2万元/吨、全年均价8.5万元/吨；2022年初25万元/吨，最新报价已在50万元/吨左右！
供给增加，打击囤积、哄抬可以解决眼前问题。最近六氟磷酸锂价格从59万元/吨回落到51万元/吨。
原材料价格上涨的根本原因是供给跟不上需求：2020年全球新能源车销售为324万辆（欧洲140万、中国134万）。2021年全球新能源车销量翻了一倍达到660万辆，（欧洲230万、中国350万）。需求翻着倍涨，产能跟不上，价格必然上涨。
除了增加供给，减少需求也是解决之道，比如多生产插电混动车、少生产纯电车。因为每辆纯电动车的电池容量是插电混动车的4~5倍。例如：比亚迪唐（插电混动）续航81公里版电池容量17.1kWh，续航112公里版电池容量为21.5kWh；蔚来ES6续航610公里、电池容量100kWh；特斯拉Model X续航605公里、电池容量也是100kWh。
2021年中国纯电、插电混动车销量之比接近5：1。动车电池消耗各种资源，超过95%用于为纯电动车。假如2021年纯电、插电混动车销量的比例是1：5，可以节约60%的资源，特别是中国无法自给自足的锂、钴、镍。
4）插电混动力优势三：减排“性价比”高
纯电动车只不过是过渡方案，但其“原教旨主义”拥趸却认为插电混动车减排不彻底。
用电比“烧油”便宜很多。按现在的油价、电价，上下班往返50公里燃油成本50元、用电成本5元。每逢油价上调，加油站都会排起长队，车主不过想省几十元钱。当他们拥有插电混动车之后，一定会尽量多用电少烧油，不需宣传、不用补贴，更不必监督。
假如一辆混动车一年行驶1.5万公里，节假日出行两次，每次往返1000公里；其它1.3万公里在定居地通通勤、会友、周末休闲购物，其中1万公里纯用电、3000公里因充电不方便烧了油。减排效果相当于纯电动车的67%。
插电混动车使用不到30%的锂资源，减排效果超过纯电动车的60%；且不以还清充电桩“欠账”为条件；不会在高峰时段/地区挤兑充电资源。因此插电混动是“性价比”远高于纯电动的过渡方案。
随着充电桩的普及，混动车主纯电出行的比例会“自动”提高。
5）是否选择插电车混动，主心中有杆秤
对插电混动质疑主要有几点：
第一个问题是贵不贵。
以2021款秦PLUS为例，指导价11.2万，亏电状态下百公里油耗不到4升，0-100公里加速时间不到8秒。某合资大品牌燃油车指导价12.5万，排量1.5升、轴距较秦短、百公里油耗6.6升，0-100公里加速10秒以上。
插电混动车的竞争对手不是纯电动车，而是传统燃油车。与燃油车相比，插电混动车的优势可以概括为1.0的油耗、1.5的价格、3.0的动力。
2021年卖得最好的燃油车是东风日产轩逸，指导价11.9万、排量1.6升，百公里油耗仅5.3升，2021年销量近50万。插电混动车首先要抢夺这就是这块市场。
插电混动多了一套发动机、变速器，但电池容量仅为纯电动车的五分之一。发动机、变速器高度成熟，几乎不需要研发，让折旧殆尽的固定资产发挥余热，节约了宝贵资源。而动力电池原材料眼瞅着越来越贵，所以插电混动具有成本优势。
第二个问题是省不省。
假如一辆混动车一年开1.5万公里，其中1万公里纯电出行。考虑上下班拥堵和高油价，小排量燃油车百公里成本也得七、八十元，纯电出行成本最多10~20元（夜间充电成本低）。而在亏电状态下油耗不到4升，5000公里燃油出行也能省钱。粗略估算，混动车每年可节约6000元能源成本，十年省6万。
最后一个问题是保值率。
新能源车保值率的确低于燃油车。但10万出头的插电混动车，开10年能省下6万，残值算2万。但10万出头的燃油车，开10年最多卖3、4万而已，还是插电混动车划算。
中低档燃油车的“丧钟”已被插电混动车敲响。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议
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