煤炭为什么会成为网络货运行业核心业务？

近日中国煤炭工业协会发布2022中国煤炭企业50强和煤炭产量千万吨以上企业名单。中国煤炭工业协会发布了2022中国煤炭企业50强名单，山东能源以2021年7741亿元的营业收入位列中国煤炭企业50强榜单第1位，为入选门槛（53.1亿元）的145.8倍。央企国家能源集团、中煤集团分居50强第2位、第5位。

煤炭产量千万吨以上企业达到37家，比上年度增加1家。其中产量1亿吨以上企业6家，依次为国家能源集团、晋能控股集团、山东能源集团、中煤集团、陕西煤化集团、山西焦煤集团。国家能源集团煤炭产量5.7亿吨，比居第2位的晋能控股集团高出约1.9亿吨，为煤企50强之首山东能源集团煤炭产量的2.2倍。产量在5000万吨至1亿吨的企业有9家，产量在1000万吨至5000万吨的企业有22家。

山西作为煤炭能源大省，晋能控股、潞安化工、山西焦煤等6家山西企业入围煤炭企业50强。除了位列第三位的晋能控股集团，还有3家山西企业进入前十位。潞安化工集团位列第六位，营业收入达到2195.9亿元；山西焦煤位列第七位，营业收入达到2153.1亿元；华阳新材料科技集团位列第八位，营业收入达到1868.3亿元。

由于中国一次能源消费结构中煤炭占比接近60%，而碳排放能源来源结构中煤炭占比更是超过70%，因此中国碳排放达峰可能绝大多数取决于煤炭消费的达峰，只有通过发展清洁能源替代煤炭的消费，才能控制碳排放的继续增长。

因此我们看到“2030达峰”战略的制定，为我们提供了中国煤炭消费绝对量的顶点时空位置的指引，在这种强战略与明确目标实现之前，能源困境的破局可能会通过加速清洁能源发展速度、提升煤炭利用效率为主要途径，这或许是短期困难与长期战略实现的矛盾，而矛盾的导向可能是以长期战略为根本。这是当前能源困境下煤炭行业不会大幅扩产能的逻辑背景。煤炭行业是网络货运行业的核心业务、排名靠前的货达、快成、中储业务组成绝大部分是煤炭行业！

一、从经营角度，煤炭成本有哪些？

按生产经营流程来看，可分为三类：

1）前期准备成本，包括：

①资源成本：主要为矿产资源税及行政收费。矿产资源税以价计征，适用税率为2%-10%，内蒙、陕西、 山西税率较高，在8%-10%之间，河南、湖北等省份仅为2%。资源税计入营业税金 及附加，吨煤资源税成本多在10-20元之间，榆能集团、盘江股份在20元/吨以上。行政性收费主要为探矿权、采矿权使用费及价款，摊销计入当期管理费用，中大型煤企在10亿以下，小型煤企在千万左右。

②开采成本：包括地质勘探成本、矿区设 计成本及矿区建设成本。

2）生产成本，包括：

①制造成本，主要为材料费、人工成 本、动力成本、维检费、折旧摊销费，占制造成本的比重通常在 10%、50%、5%、 5%、10-20%左右。

②其他成本，主要为安全成本、环境成本、转产发展成本。制造 成本、其他成本合计占生产成本的50%-60%左右，我国生产成本采用完全成本核算，还包括生产阶段产生的税金及附加、期间费用，合计占比在40%左右。单位生产成本即吨煤成本是判断煤企经营效率的重要指标，多数煤企在300-400元/吨，淮北矿业、平煤神马则在500元/吨左右。

拆分来看，吨煤人工成本最高，且各煤企之间的差异也较大。皖北煤电、徐矿集团在100元/吨左右，昊华能源、晋能电力则在50元/吨以下，而淮北矿业、平煤神马超150元/吨，是二者吨煤成本较高的主要原因；吨煤材料成本整体差异不大，普遍在20元/吨左右，平煤神马相对较高，在40元/吨以上；吨煤动力成本不高，但各企业差异较大，晋能电力、榆能集团等多在10元/吨以下，河南能化、兰花集团等在10-15元/吨之间，平煤神马、辽宁能源吨煤动力成本在25元/吨以上；各煤企之间吨煤安全费、吨煤维检费差异不大，吨煤安全费多数在30元/吨上下，吨煤维检费在10元/吨左右。

3）运输成本：

包括运费、装卸费等，与煤企区域、销售交割地点和运输方式有关，计入当期销售费用。淮南矿业、晋能煤业吨煤运输成本较高，在30元/吨以上，其余煤企多数在10元/吨以下。从利润角度，煤企费用构成如何？最主要费用为营业成本。2020年样本煤企平均煤炭营业成本为249.8亿，平均营业 成本率为63%，阳泰集团、淮南矿业等多家煤企煤炭营业成本率在60%以下，郑煤集团、华阳股份成本率偏高，在80%以上。其次为期间费用。样本煤企平均期间费用为85.5亿，管理费用、财务费用规模较大，在30亿以上，销售费用基本在20亿以下。

伴随着供给侧改革的持续推进，煤企期间费用率明显下降，中位数由2015年的13.5%连续下降至2020年的10.4%，2021上半年进一步降至10%。主要源于管理费用率的明显压降，较2015年的6.1%下行至2021的4.2%。阳泰集团、郑煤 集团等期间费用率在20%以上，华电煤业、开滦集团、山东能源等煤企期间费用率则相对偏低，在5%左右。

近三年大多数煤企期间费用率均有所下行，昊华能源、永泰能源等9家煤企期间费用率下行超5%。仍有部分煤企期间费用率上升，阳泰集团、郑煤集团等上升均超4%，主要源于财务费用率的明显上升。再次为营业税金及附加。2020年样本煤企平均税金及附加规模为18.8亿，营业税金及附加/营业收入不高，2021为2.7%，较2019年的2%小幅上升。昊华能源、华电煤业、阳泰集团占比较高，在7%以上；开滦集团、淮北矿业、山东能源等营业税金占比较低，仅在1%左右。所得税来看，2021H1所得税/利润总额为23.5%，由于所得税费用里包括当期税费和递延税费，煤企之间所得税差异较大。

二、煤炭市场运输格局分析

我国是世界最大的煤炭生产国，也是排名第一的煤炭消费大国。但由于我国煤炭产销地存在天然的地理差异，煤炭物流运输的作用就显得格外重要。煤炭运输方式包括铁路运输、公路运输及水路运输，其中铁路运输方式在我国煤炭运输方式中占据绝对优势地位，截至2021年，铁路运输、公路运输、水路运输三种运输方式占比分别为70%、20%、10%，未来随着“公转铁”、“公转水”等政策持续推进，公路规模仍有收窄预期。

1 国内煤炭输运结构

“富煤、贫油、少气”是我国能源结构的基本特征，我国煤炭资源丰富，煤炭在我国能源消费结构中占比超50%。同时我国煤炭资源分布不均，煤炭产能主要集中在华北、西北、东北等地区，煤炭消费地则集中在华东、华南等工业聚集区，煤炭供需之间存在错配，由此形成了“北煤南运”、“西煤东调”的格局。煤炭运输方式包括铁路运输、公路运输及水路运输，短途运输以公路为主，省际运输则以铁路及水路为主。

2、铁路运输

2.1铁路运输特点

铁路运输具有运能大、运距长、速度快、运价低，且受天气因素影响小的特点，因此成为我国“北煤南运”、“西煤东调”的主要方式，尤其在2018年“公转铁”政策背景影响下，煤炭铁路发运量持续增加。目前，煤炭铁路运输量在煤炭发运量总和中占比在70%，占铁路货运总量的40%以上。

2.2煤炭铁路运输流向

全国煤炭铁路运输形成了“七纵五横”的煤炭物流运输网络，其中最重要的是晋陕蒙煤炭外运铁路干线。目前晋陕蒙煤炭外运主要集中在北通路、中通路、南通路和北煤南运大动脉四大运输通道上，2021年,全国铁路煤炭发送量25.8亿吨,同比增长8.8%。

晋陕蒙煤炭外运四大通道中，有四条铁路干线最为重要分别是：大秦线、神朔黄线、侯月线、浩吉铁路，年运输能力均在亿吨以上。

①第一通道“大秦线路”,自山西省大同市至河北省秦皇岛市,纵贯山西、河北、北京、天津,全长653千米,是山西、陕西和内蒙古西部等“三西”地区煤炭外运的主要通道,年运煤量4.4亿吨。

②第二通道“神朔黄线”(神木-朔州-黄骅港),西起山西省神池县神池南站,与神朔铁路相联,东至河北省黄骅市黄骅港口货场。正线总长近600公里,是神华集团的运煤专线,年运煤量超过2亿吨。

③第三通道“侯月线”(侯马-月山-日照),西起山西省侯马市,冬至最终点——山东日照港,与陇海铁路平行,全长252公里,是晋煤外运的南通路之一,年运煤量1亿吨。

④第四通道“浩吉铁路”,北起沿线经过内蒙古、陕西、山西等7省区,终点到达江西吉安,线路全长1837公里,年运煤能力为2亿吨/年，是世界上一次建成最长的重载煤运铁路。

后期铁路运能将有进一步扩大趋势，为“保供稳价”政策的持续推进提供保障。

3、公路运输

公路运输是煤炭运输的一种辅助运输方式，适用于短途中转及小批量用户。中国矿分布区域广泛，当经济上不适宜建铁路专线时，宜采用公路运煤；同时在“迎峰度夏”等用煤旺季情况下，铁路运能往往无法满足终端用煤需求，用煤企业不得不采用公路运输，且公路运输也能解决煤炭铁路运输、水路运输存在的“最后一公里”的问题。

尤其近两年，在“保供稳价”的大背景下，铁路运力持续向长协煤倾斜，市场煤运输铁路请车难度增加，更多依赖于公路运输。这也是虽从2018年开始在全国推广“公转铁”、“公转水”，但当前煤炭公路运输规模依然在煤炭运输量总额中占据20%的份额。

目前公路运输主要包括两部分，地销汽运和省际汽运。其中地销汽运占煤炭公路运输比例较高，而省际汽运比例占比较低，汽运运煤的运距多在1000公里以内。

4、水路运输

水路运输具有运价低、运力大、可直达用煤企业专用码头等优势，主要包括海陆运输和内河运输两种方式。我国海陆运输的港口主要集中在环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海地区，内河运输线主要包括长江干线和京杭运河。

从海陆运输来看，秦皇岛港、天津港、黄骅港、唐山港（包括京唐港和曹妃甸港）、青岛港、日照港、连云港、烟台港、营口港等北方沿海港口因临近煤炭主产区“三西“地区，同时铁路运输网发达，成为重要的煤炭运输港口。2021年我国北方沿海港口合计完成煤炭吞吐量8.15亿吨，创历史新高，同比增加6900万吨。其中，环渤海港口完成煤炭吞吐量7.52亿吨，同比增加5800万吨，环渤海港口完成煤炭发运量占北方港口煤炭吞吐量的92.2%。

从内河运输来看，京杭运河将山东、安徽等地煤炭运往长三角地区，长江干线则连接长江四港宜昌港、武汉港、芜湖港、南京港，2021 年内河港口煤炭吞吐量为10 亿吨。

综上所述，铁路运输方式在我国煤炭运输方式中占据绝对优势地位，公路运输、水路运输作为补充，但随着“公转铁”、“公转水”、“港口禁煤炭汽运”等政策的持续推进以及铁路运能扩充影响的下，铁路及水路运输有望进一步挤压公路运输规模。

三、煤炭物流重塑从哪几个方面入手？

作为物流行业的一个重大的细分市场，煤炭物流具有鲜明的行业特点和时代要求，其重塑可以从以下几方面入手。

1、煤炭物流格局重塑的一个重要手段是公转铁，或者说多式联运　

众所周知，多少年来，煤炭、焦炭、钢铁和矿石等“黑货”以铁路运输为主。煤炭运输方式主要有铁路、公路、水运三种运输方式；其中，铁路是我国煤炭运输的主要方式，占比为7:2:1。铁路可实现长距离运输，其安全性和系统性较其他的运输方式要明显，作为大宗物流中的重要一员，煤炭的运输方式依次序优先选择水路、铁路和公路。煤炭运输距离比较长，公转铁的衔接存在种种困难，因此，公转铁，需要铁路对沿线煤源、煤种、流向、需求进行了深入调研考察，需要尽快解决煤炭储配基地建设滞后，枢纽吞吐能力不足，集疏运系统不匹配问题。

煤炭物流是先天具有多式联运属性的行业，多式联运是解决成本和效率问题的重要手段，也是煤炭物流绕不开的门槛。未来综合交通网布局“将要以铁路为主干“，显然这无疑将进一步推动运输结构调整。以铁路运输为核心、多式联运为纽带，水运、陆运为两翼的煤炭物流体系将形成。在实现提质增效的基础上，通过努力较快地改善煤炭物流业的结构，依托物流大通道和立体枢纽，可以加快形成国家多式联运网络架构，优化多式联运分层、分类节点布局。

其实，公转铁，多式联运，本质是煤炭物流“质”的提升，在公转铁、多式联运的道路上，实现铁路运输向现代物流的转变，由传统铁路承运人向一流综合物流服务商和方案解决商转变。

2、智慧化或信息化赋能煤炭物流的格局重塑

大宗商品是国民经济基石，大宗商品物流的智慧化，关系着国计民生，数智化是未来大宗物流发展的必然趋势。煤炭智慧物流，是有着万亿市场规模的新蓝海，当前物流行业中的新风口，然而，煤炭智慧物流并不需要玩技术和商业概念，只有真正的产生实际应用价值，才算落地，当前，煤炭物流可称为智慧物流的蛮荒之地。

受限于煤炭货物本身的特性，其智慧化不能急于求成，在快递快运领域里炙手可热的概念，诸如无人分拣、无人仓储、无人货机几乎和煤炭物流都没有关系。物流行业里最近十分火爆的人工智能、大数据、云计算的概念，虽然也会时常在煤炭物流业务中提起，但是受限于数据规模和技术实力，真正投入到实际应用中确有较大的难度。

面对煤炭运销供应链运输效率低下的现状以及供应链形式繁杂琐碎的特性，近年来兴起的物联网或将成为强而有力的工具，为其发展提供新机遇。通过大数据重构物流服务全流程，实现供应链上下游连通，完善物流体系建设，在提升物流企业服务能力和质量的同时，推动大宗商品供应链向数字化发展，实现产业降本增效和转型升级。煤炭运输距离远、范围大，为了各方能够有效沟通，就要求货运企业必须结合互联网 ，搭建物流信息平台。

通过大数据去链接物流的各个节点，实现高效的数据交互、高效的物流资源调配、高效的服务响应和高效的资金票据流转。煤炭作为大宗货物运输的最大特征就是量大，因而对于货运重载的开发有着严格要求，在主要煤运通道推广应用重载专用车辆及相关配套技术装备也十分重要。

实现煤炭物流信息共享，推动北斗导航、物联网、云计算、大数据、移动互联等在线调度管理、全自动物流配送、智能配货技术在煤炭物流领域的创新应用，是未来的课题，但现在必须入门。

3、网络货运政策性引导煤炭大宗运输数字化变革大宗物流市场是网络货运平台的扎堆之地。从公布的二千多家网络货运平台名单来看，大宗行业是其中占比最高的。

这主要有三个原因：

第一，各产区货量规模大且高度集中，业务与运力粘性强；

第二，运力分散，底层承运人多为个体司机，整合空间大；

第三，政府推动，各地政府希望通过搭建网络货运来增加税收。

网络货运的参与者中，除了开放型和服务型的企业，很多大宗类企业都亲自参与了网络货运平台试点，成为控货型的代表。货主企业参与搭建网络货运平台，除了解决税务问题外，还希望能够在管理上整合运力，实现对个体司机的监管，并打通货主、贸易商、司机之间以及货价、运价的信息壁垒。货主型企业已经拥有的资源，成为他们搭建网络货运平台的重要支撑。

4、综合性拓展煤炭物流格局

如今的物流行业体现出明显的综合性，主要是将多种功能的复杂物流相互融合，使其整体的功能性得到拓展。煤炭物流企业加快自我转型，改变粗放式生产经营模式，提高内部运作效率，煤炭物流应朝着规模化、集约化方向发展，整合煤炭运输、仓储、交易、加工、配送等功能的综合服务体系。

5、绿色化提升煤炭物流格局随着碳达峰碳中和相关政策的推进，对煤炭物流提出了更高的要求。

当前我国公路过多承担了煤炭长距离运输任务，加重了环境污染、提高了安全风险。而这类运输往往更适合运量大、能耗低、排放少、污染小的铁路和水路，数据显示，铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的1/7和1/13。

我国大部分的煤炭物流企业在运营方式上还比较落后，仍然沿用之前的高污染、高损耗、低效率的手段，使煤炭在运输途中造成了严重的污染和资源浪费。煤炭物流面临着环保难题，双碳目标对传统产业发展提出更高的要求，对煤炭物流形成了挑战。

因此，煤炭物流采用节能环保技术，减少煤炭物流各环节能耗和环境污染，释放铁、海运的资源，构建绿色运输结构，推动行业向安全、高效、绿色、低碳方向转型升级。

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