2021年已经结束，作为世界上最大的汽车市场，去年我国的新能源汽车市场及与之配套的动力电池市场数据依旧亮眼。
2021年10月中国市场装机量TOP10（单位:MWh）
中创新航One-Stop Bettery宣传图
中创新航One-Stop Bettery宣传图
中创新航相关负责人表示“One-Stop Bettery兼具了软包电池形态的高能量密度，同时又规避了软包电池在封口强度低、容易漏液和抗冲击性等方面的先天缺陷。同时由于软包电池成组的复杂性，其单体能量密度优势会在pack层级大大减弱，而One-Stop Bettery则完全不会出现这种问题。”
目前中创新航公布了两个One-Stop Bettery方案，分别是磷酸铁锂电池系统：电芯能量密度为200Wh/kg，电池系统能量密度为160Wh/kg，成组效率为80%，续航里程700km；以及三元锂电池系统：电芯能量密度为300Wh/kg，电池系统能量密度为240Wh/kg，成组效率为80%，续航里程1000km。
当然，对于这样的创新，业内也有一些质疑。
首先，可以预见One-Stop Bettery的工艺要求将提高，其带来的成本提升必须由简化工序和零部件覆盖，即使制造技术得到了保障企业也必须核算一笔经济账。
同时，目前市场上已经有多家企业也开始了除圆柱、方形、软包之外的第四类形态动力电池的研发，且不约而同地发展除了“长条”状电池，以及虽然没有取消模组，但通过消除侧板，把模组做长的技术路线。例如比亚迪的刀片电池、特斯拉及蜂巢能源的L6新型电池模组等。
从电池结构我们可以看到，中创新航One-Stop Bettery在模组设计和电池pack方面和现有“长条”状电池基本相同，但电芯设计和可以想象的生产工艺仍有很大不同，例如中创新航会在One-Stop Bettery上采用原位复合叠片技术，这相当于直接在外壳中进行电池叠片。
目前这种技术并没有在其他厂家的动力电池产品中出现过，中创新航的原创性非常高，但技术成熟度需要通过真正的量产来验证。
此外，在One-Stop Bettery的宣传视频中还显示其将采用柔性泄压技术，这是由于取消了传统盖板，中创新航将必须重新考虑电芯级别的泄压防爆问题，这种技术也是再比亚迪刀片电池，或蜂巢能源L6上面看不到的。
至于如何泄压，以及中创新航此前提到的One-Stop Bettery封装技术，目前都没有更加详细的资料和解读，想要搞清楚这些问题看来只能等到产品上市，买来拆开研究了。
锂离子电池的天花板
谈中创新航的未来，必须要回归动力电池技术本身。
即使动力电池已经有了蓬勃的发展，但仍有诸多问题没有得到根本上的解决。
例如无法进行真正意义上的快速充电、续航里程焦虑、寒冷天气下对电池性能的影响，以及以贵金属为主要正极材料的电池配方能否持续发展等。
因此，市面上有两种不同的路径与声音。
一类是将上述问题归结于电化学和材料学体制，因此开始将目光转向新的电池技术和体系，包括但不限于固态电池、钠离子电池甚至石墨烯电池。
例如去年7月29日，宁德时代通过一场线上发布会，发布了自己的第一代钠离子电池，电芯单体能量密度达到了160Wh/kg。从后续的相关报道中可以看到，此款钠离子电池将于锂离子电池混搭，以应对寒冷天气下电动汽车的续航挑战。
另一类是将目光聚焦于锂离子电池的性能挖掘上。中创新航就是代表之一。
以电池成组率为例，目前大部分的动力电池体积成组率在60%左右，中创新航的One-Stop Bettery计划成组率将达到70%以上。这意味着动力电池内部还有大量空间没有被充分利用。而中创新航提出的目标实在现有锂离子电池技术框架上，将电池单体能量密度推到可量产的400Wh/kg以上。
而要实现这样的目标，除了要开发能量密度更高的化学材料，还要依靠更巧妙的设计、集成度更高的结构。中创新航相关负责人对36氪说：“化学材料的技术升级对动力电池能量密度以及性能的提升是功不可没的。化学材料的迭代升级往往需要更长的时间，应用到电池上可靠性验证的时间也更长。就电池能量密度而言，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，过去几年各个厂商的新产品能量密度不断提高，其主要依靠的不是更加先进的‘材料配方’，而是产品构型，以及支撑这些新结构的制造能力。”
例如近年来，动力电池的电池壳体越做越薄，从最初1.2mm，到0.8mm、0.5mm，还有集流体、隔膜的厚度也越来越轻薄，其对电池能量密度的提升效果是巨大的。
资本和企业试水新材料电池的另一大原因是，在材料端，锂矿去年太贵了。截至2021年11月15日，电池级碳酸锂的价格为19.5万元/吨，而在三个月前，还不到9.5万元/吨。年初至今，碳酸锂的涨幅已经超过230%。
除了新能源汽车，3C产业也是碳酸锂的需求大户，因此大量新能源电池上游企业开始布局海外锂矿，再加上有宁德时代这样的企业推出钠离子电池站台，新材料电池的话题一时间甚嚣尘上。
中创新航相关负责人对36氪说：“行业里上游原材料大规模涨价不是第一次了，在2015年、2016年左右，碳酸锂的价格就一路狂飙，最高涨到了17万元/吨，但最终也回归了平稳。
本轮动力电池原材料上涨与电动乘用车市场需求猛增有关，但随着主要产业链企业不断扩产，以及后期产能逐渐释放，市场供需紧张状态将得到缓解。”
但在未来可以预见的一段时间，锂离子电池仍会是新能源汽车和动力电池企业最好的选择。 而长期来看，新材料和新结构两条电池路线之争仍将存在。
竞争还在继续
规模效应，是这个行业的潜规则之一。
由于动力电池行业有显著规模经济特点，一家动力电池制造商只有具备一定生产规模，才能更稳固的获取上游资源，并通过规模摊薄生产成本、提高毛利率。头部企业甚至可以通过绝对的市场份额，以及通过雄厚的资金实力收购原材料供应商把控上游企业和下游客户。
此前传出的宁德时代对车企实施“有钱才发货”原则，以及与车企签署协议，收取保证金等情况，都可以看出来车企作为动力电池的买家基本不具备议价能力。而今年出现的“电池荒”更加剧了此类情况，某储能系统从业者表示“对于中小企业来说，你有钱都不一定买得到宁德时代的电池。”
规模效应带来的另一现象是：车企与动力电池制造商的关系被绑定的更为紧密。
一款动力电池需要大量的装机和长期的市场验证才能证明其产品性能，而产品性能一旦被证明，就会树立品牌，使电池厂商获得车企认可，进而促进更深度的合作。
同时，动力电池作为电动汽车的心脏，价值和成本决定了其需要电池厂商长时间、稳定地供货。一家车企和一个动力电池厂商一旦建立某款车型的定点供应关系，一般在该款车型的全生命周期里不会再更换供应商，客户粘度极大。
从这几个角度我们可以清晰地看到中创新航与宁德时代间的冲击，以及其自身面临的威胁。
首先，中创新航从2018年的715.8MWh装机量，在短短三年时间内完成了重生，2021年1-10月中创新航的装机量已经达到6.42GWh，在国内动力电池企业装机量中占比6%，排名第三位。
同时，中创新航已经设立了常州、洛阳、厦门、成都、武汉、合肥六大产业基地，并在今年9月份完成了120亿的股权融资，规划了到2025年公司产能超过500GWh，2030年预计产能达1TWh的战略目标。
今年8月，中创新航在合肥新建年产能50 GWh的动力电池及储能电池产业基地的消息，已经被外界解读为在和宁德时代“抢地盘”，这并不是空穴来风，以中创新航目前的市场表现，扩大产能将直接带来更多的配套汽车厂商。
而合肥被称为新能源汽车之都，目前已经相继布局了50多个新能源汽车重大项目，今年11月甚至有过“特斯拉第二工厂落户合肥”的传言，中创新航落址合肥的战略意义不言而喻。
除了中创新航大规模扩产，宁德时代与中创新航高度重合的市场定位和业务范围也加剧了彼此的竞争。
由于目前装机量排名第二的比亚迪的大部分电池产品仍主要供给自家车型，即使刀片电池已经开始对市场放开，但动力电池毕竟是电动汽车的核心零部件，再加上车型竞争，其他车企大范围接受比亚迪的电池仍需时间。
这样一来，宁德时代的直接威胁就来到了中创新航身上。
宁德时代和中创新航目前都拥有磷酸铁锂和三元锂电池的产品线，只不过先后顺序不同。宁德时代是先研发三元锂电池，后推出了磷酸铁锂电池，而中创新航正相反。
近期也传出了由于小鹏汽车创始人何小鹏计划将中创新航引入电池供应商，导致其与宁德时代创始人曾毓群发生激烈争吵的话题，也侧面证实了中航锂电正在蚕食宁德时代的客户。事实上与小鹏汽车合作之前，中创新航已经取代宁德时代成为广汽新能源车的第一供应商。
但说中创新航已经能与宁德时代分庭抗礼还为时过早。从市场份额上来看，宁德时代目前仍以超过50%的市场份额稳居行业第一，中创新航目前的市场份额仍较小，短期内仍将保持追赶的态势。
同时由于动力电池头部厂商的竞争加剧，中创新航现在的市场地位也并非稳固。
其次，国内其他一、二线动力电池厂商也在通过各种战略布局扩大自己的市场份额，例如比亚迪与丰田合作探讨动力电池的开发、大众中国入股国轩高科成为第一大股东；比亚迪、欣旺达都在今年12月宣布建设年产能30GWh的动力电池项目等。
动力电池行业目前还是一个增量市场，且基本不会发生重大变局，但由于技术门槛高、前期投资大，中小型企业很难获得较大的市场空间，随着时间的推移，动力电池行业的马太效应可能会愈加严重，强者愈强、弱者愈弱。
这会造成行业头部玩家的竞争日趋激烈，且随着技术迭代、产品升级、产能释放等企业的后续市场表现，以及官司、客户易主等消息、传闻，这样激烈的竞争或将持续下去，并牵动每一个从业者的神经。
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