港口作为水陆运输的交接点，是物流产业链条重要环节之一。“得水独厚”的武汉，一直以来都是长江中游重要的物资集散地及商业贸易中心。

孙中山先生在《建国方略》中将武汉描述为“沟通大洋计划之顶水点”、“中西部之贸易中心”、中国内地“与世界交通唯一之港”。

近日，支点财经深入武汉建设长江中游航运中心的核心港——阳逻国际港（简称“阳逻港”）调研，探寻其发展情况及未来潜力所在。

从吞吐量来看，阳逻港已超越重庆港，确立了长江中上游枢纽港地位，铁水联运、江海联运等做法也颇有成效。

不过，阳逻港要从大港蜕变为国际化强港，还需打造真正的临港产业集群，实现“港产城融合”，并进一步优化体制机制。

从杨泗到阳逻

每天清晨，在武汉市汉阳区建港路，武汉港务集团集装箱有限公司的职工们就要登上大巴，到30多公里外的阳逻港开始一天的工作。

不少职工住在建港路，是因这里曾是武汉的长江门户。

1961年元旦，离市区江汉关只有6.5公里的杨泗港开港。在改革开放后的20年里，靠着南来北往的散货集散，稳坐我国内河航运第一大货运港。

进入新世纪，武汉迫切需要发展外向型经济。但此时，上海已凭借国际集装箱港，取代了杨泗港的风光。

到2010年，杨泗港集装箱吞吐量38.27万标箱，是2003年改制元年吞吐量的3倍。但同年上海港吞吐量为2905万标箱。

随着城市规划的变迁、港航业务扩大开放的需要，2011年，武汉市决定将杨泗港整体搬迁到下游33公里外的阳逻港二期集装箱港区。

为何选择阳逻？资源优势是关键。

“阳逻港是上起宜昌、下至江西湖口2000公里长江段唯一的天然深水良港。”阳逻开发区港口物流办副主任辛毅对支点财经记者说。

航运物流有三要素：航道、港口、船舶。港口、航道是为船舶服务的。随着造船技术进步，船越做越大，阳逻优势也更为突出。

而且早在2004年，由卓尔控股的中国基建港口公司运营的阳逻港一期便已开港，并成为长江中上游首个按国际标准设计的集装箱码头。

既有区位优势、又有建设基础的阳逻港承接杨泗港业务后，得到了飞速发展。到2013年，阳逻港吞吐量已达到86万标箱。

去年，阳逻港完成集装箱吞吐量135.56万标箱，同比增长20.24%。今年1-7月的集装箱吞吐量为80.63万标箱，同比增长9.81%。

这一规模已超越重庆港，为阳逻港确立了长江中上游枢纽港地位。而且，阳逻港年吞吐能力已达220万标箱，可满足现在及未来一段时间的需求。

经济发展是强大靠山

为何能超越重庆港？

要有足够的经济体量，才能为航运提供充分的货源保障。因此，要发展航运，除地理位置、港航资源外，地方经济也十分重要。

2017年武汉GDP总量为13410亿，同比上年增长7.8%，总量位居全国第九位。去年进出口总值1936.2亿元，占湖北的六成以上。

目前，已有超过半数的全球500强企业在汉落户，总部在汉的东风汽车集团已连续9年跻身500强榜单，今年更以932.94亿美元营收位居第65位。

地方经济发展，为阳逻港水运提供了充足后劲。而阳逻港包括铁水联运在内的一些特色做法，则进一步发挥了自身优势。

2013年3月，武汉因坐拥长江黄金水道，又是全国铁路主枢纽之一，被列入全国铁水联运（铁路、水运结合的一种运输方式）示范城市。

但武汉阳逻港与武汉铁路集装箱中转站——临空港吴家山铁路中心站相距60余公里，港站分离且无铁路线衔接，需用公路接驳，导致物流成本大增。

于是，从阳逻港运一个标箱至东西湖区的武汉铁路集装箱中心站约需1000元，还要一天多时间。而同等货物从阳逻到上海，水路运费也只需1200元。

2017年12月28日，武汉市集装箱铁水联运一期工程建成并试运营，在今年3月20日实现了常态化运营。

“铁水联运运行后，我们每月差不多增了3000多个标箱，大部分都是进口货物。”武汉国际集装箱有限公司总经理助理谢桥波对支点财经记者说。

1-7月，阳逻港经武汉中转的铁水联运运量达26574标箱，比去年同期翻了一番，占港口集装箱吞吐量3.3%左右。

不过，一期工程距港区仍有2公里左右，需公路接驳，并未实现“铁路进港区”无缝衔接。但随着二、三期工程的推进，以上问题将迎刃而解。

铁水联运二期方案已制定：改造宝武钢铁江北基地货运码头，形成适合集装箱装卸作业的港区；从香炉山火车站新建铁路线，实现铁路、港区的无缝衔接。

三期则将实现年运输能力100万标箱。两项目建成后，阳逻港铁水联运能力将由目前的10万标箱提升至210万标箱，最终使铁水联运箱量比重达20%。

“铁水联运是将来阳逻港建成中部地区综合交通枢纽的关键。”辛毅说。

“江海直达”有望进一步升级

阳逻港全称为“阳逻国际港”。那么，国际感从何而来？

其实不难理解——长江沿岸是海岸线的延伸，而阳逻港位于“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”交会点，是华中地区对外开放的水上门户。

开通于2006年的“江海直达”，便体现了国际特色。该业务指货船从武汉阳逻港到上海洋山港中间不停靠，全程72小时抵达。

“江海直达作为长江中上游地区首条通江达海的快捷航线，是阳逻港航运服务的龙头品牌。”谢桥波说。

不过，江海直达运行之初一直货源不足。2010年，武汉市政府出台系列政策，弥补航运企业亏损，江海直达迅速走上正轨，外贸集装箱运输明显提速。

但问题依然存在。譬如江海直达航线由多家船运企业分别开行，分头组织货源，各自调度管理，导致航班冷热不均，降低效率。

2013年，泛亚航运、上港集团、浦海航运三家船运企业组成运输联盟，联合开通江海直达“天天班”航线，每天开通一班江海直达货船。

物流运输组织方式的升级，让阳逻港受益匪浅。

过去，在岳阳港凑齐一船到洋山港的集装箱，往往需一周以上。航运公司不挣钱，货主也不满意。而在武汉中转，3天内即可抵达洋山港。

当前阳逻港江海直达“天天班”每周到发航班达150余班，成为长江干线特色品牌，上游的泸州、宜昌、荆州、岳阳等地企业都愿意来武汉中转。

江海直达还有望进一步升级。

传统江海直达大都需要在上海洋山港换船航行，运营成本较高。究其原因，在于长江航运一直存在“江船难出海、海船难进江”的问题。

海船入江难，一是水深问题，二是多座长江大桥的高度也制约了海船规模；江船难入海，则主要是传统江船的设计强度无法满足海上的运输条件。

这一瓶颈正在被打破。

位于舟山的浙江欣海船舶设计研究院有支平均年龄30多岁的年轻队伍，他们是我国首艘2万吨级江海直达船——江海直达1号的设计团队。

“直达船具备海船的强度、河船的灵活度，对运输而言针对性更强，也降低了运价。”设计团队项目经理吕冰说。

譬如以前万吨级海船由于南京长江大桥限高，过不去。而江海直达1号采用了两段桅杆，过桥时桅杆可调整下降，船高可降低5-6米。

接下来该团队将投身于另外两条船的研发：一条为直达武汉的1万吨散货船，另外一条为直达武汉的700箱集装箱船。

这类船只广泛应用后，从日本、韩国等近洋直接入境并进入武汉的船舶至少能缩短一天时间，有利于提升武汉枢纽港地位。

完整产业链有待形成

在武汉理工大学教授、航运物流专家陶德馨看来，阳逻港发展速度还“不够快”、效益还“不够好”，要想“从大到强”，还有不少潜力可挖。

“武汉在招商引资、招才引智方面经常抛出一些很有力度的政策，但对航运方面的支持力度远远不够。”陶德馨说。

这与武汉的特殊地理位置有关。武汉九省通衢，在水运外可选择的物流运输方式十分丰富，航运对经济发展的权重自然不如重庆这类“山城”。

但如今，情况已然发生了改变。

出于节能环保、改善空气质量考虑，国家一直在引导公路货运流向绿色运输方式，也促进了铁路、水路运输的发展。

此外，以铁水联运为代表的多式联运（由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程），也成为国家促进现代物流降本增效的“突破口”。

对于武汉而言，铁路、公路是可以修建、延伸的，但水道难以变动。这一背景下，阳逻港有望成为武汉多式联运的中心区，需要更大力度支持。

“在政策层面，需要对航运方面加大支持。”陶德馨说。

目前，阳逻港区周边分布着水泥厂、火电厂，以至于港航资源有限。陶德馨建议，武汉应投入配套资金，有序引导这些产业的搬迁。

此外，阳逻港虽然集聚了中港、京东等近40家物流企业和武船重工、航天科工等企业，但现代航运服务业规模尚小。

现代航运服务包括：金融、保险、关税、检验检疫、临港产业、联运、物流、法律等等。这些服务，能带动一个地区从单纯的港口发展成真正的都市。

无论是伦敦还是纽约，它们的发展一定程度上都要归功于城市港口提供的配套服务——这些服务可能会逐渐独立，并成长为脱离港口的巨大产业。

“下一步，阳逻港还要大力发展船舶代理、航运金融、航运咨询等中高端航运服务产业，形成完整产业链与相关产业园区。”陶德馨说。

体制创新还有优化空间

更深层次的“掣肘”，则体现在体制机制方面。

过去，武汉在内的多个湖北地市均有港口岸线，一直存在同质化竞争、重复性建设等现象。

2008年,湖北省委、省政府提出了建设“武汉新港”的战略构想，新港涉及武汉、黄冈、鄂州、咸宁沿江大部分区域，其中阳逻港为核心港口。

2009年，湖北省成立武汉新港规划建设领导小组，下设办事机构武汉新港管理委员会（下简称“新港管委会”），属省政府派出机构，委托武汉市管理，统一负责武汉新港规划建设和日常事务的管理工作。

2015年8月，湖北省又成立了武汉港发集团，性质为省属企业，交由武汉市管理，用市场化手段进行港航资源整合和航运中心建设。

这个体制刚开始时发挥了积极的作用。它在突出武汉作用同时，协调整合周边城市港航资源，打破了行政割裂，在全国港航系统广受赞誉。

但久而久之，一些问题开始出现。

以阳逻港为例，其港区管理体制为新港管委会主要负责规划、港发集团负责建设、港区所在地的新洲区负责土地供应和其他保障。

“实际运作中，新港管委会、武汉港发集团业务范围有所交叉、权责关系没有理顺，彼此间的利益分配机制也还有待优化。”陶德馨说。

而新洲区在港口建设所需土地、基础设施配套方面也前后投入超过100亿元，但每年税收不到一亿元，投入产出不成比例。

从就业角度来看，新洲区也“不划算”。不少阳逻港职工都生活、居住在市区内，为当地人提供的岗位并不多。

而武汉航运企业、造船和设计企业、航运教育机构……这些航运要素大都在主城区，未在阳逻港形成聚集，无法真正为当地经济发展赋能。

于是，多方都在使力，但难以形成合力。

陶德馨建议，要从省级层面来加以协调，明确各方职能，建立上下游利益共享和补偿机制，去真正形成发展合力。

“老实说，湖北推出这种机制还是很前卫的，目前成绩也很显著，如果能解决以上问题，阳逻港乃至整个武汉新港的发展都将更加‘给力’。”陶德馨说。

END

编发丨吴玲