三大航2021年业绩
去年净亏损持续扩大，货运收入增速高于客运
去年三大航营收共计2433.03亿元，同比增长10.24%。具体来看，南航去年营收最高，达1016.44亿元。而东航营收排名第三，达671.27亿元，但增速最高，为14.48%。
此外，三大航货运业务增速均比客运业务亮眼。
客运收入三大航均同比小幅增长，占航空运输业务的八成上下。其中南航客运收入最高，达753.92亿元。而东航客运收入排名最后，为541.05亿元，但同比增幅最高，达10.13%。
货运收入方面，三大航均同比大幅提升。其中东航货运收入同比增长近7成。而南航货运量最高，达198.87亿元。
在净亏损方面，国航归母净亏损最高，为166.42亿元，亏损同比增幅也最高，达15.5%。东航归母净亏损略高于南航，达122.14亿元，但亏损同比增幅最小，为3.2%。
对于营业利润下滑，东航称，主要是由于公司受疫情、国际油价上涨等各项因素影响所致，营业成本增加额高于营业收入增加额。
受益于报告期内经营活动的改善，经营活动产生的现金流量净额方面，南航最高，为133.71亿元，同比增加47.76%。东航最少为56.92亿元，同比增长370%，主要是由于受疫情影响，旅客提前购票习惯的变化导致公司计入当期的现金流变化所致。国航为128.88亿元，同比增幅最高，达到815.21%，主要由于销售收入同比上升以及退票量下降的影响。
此外，南航在年报中展望，全球航空业或将进入新一轮重组期大型航空公司可能通过获得政府援助摆脱困境，实力较弱的航空公司被大型航空公司收购甚至破产的可能性大大上升，经过重组后的全球航空业应对风险挑战的能力将增强。
对于2022年的经营计划，国航重点提及努力减亏控亏。东航也强调努力改善经营效益，包括做强核心枢纽和重要城市的对飞航线，加强客运和货运的联动，深化航空和铁路的合作，加强集团客户拓展，做大新分销能力NDC11平台流量以及更加精准把握全年重大会展等活动商机等。而南航方面，则重点提及抓住货运市场的机遇，如提升货机利用率，做好国际回程市场和腹舱经营，拓展集团客户，提升客改货航班规模，加快货运枢纽建设，构建广深一体化枢纽，做强上海浦东枢纽，提升北京大兴枢纽经营品质等。
去年三大航航油成本同比近增3至5成
航油成本是航空公司最主要的成本支出之一。国际油价水平大幅波动将对航油价格水平和航司燃油附加费收入产生较大影响，进而影响公司经营业绩。
据年报显示，三大航航油成本均超200亿元，同比增长均超三成，占总成本近25%左右。其中东航航油成本最少，但同比增速最高，达48.79%。
东航称，主要是由于平均油价同比增长34.38%，增加航油成本54.17亿元，加油量同比增长13.84%，增加航油成本19.16亿元。此外，公司通过航油套期保值交易，减少航油成本5.80亿元。
南航表示，假定燃油的消耗量不变，报告期内平均燃油价格每上升或下降10%，将导致报告期内集团营运成本上升或下降25.51亿元。国航表示，若平均航油价格上升或下降5%，集团航油成本将上升或下降约10.35亿元。东航表示，基于2021年实际运行航班用油量，如平均航油价格上升或下降5%，公司航油成本将上升或下降约10.30亿。东航还称，公司优化运力投放，加强市场营销，努力提升客座率和单位收益水平，应对航油价格上涨的压力。未来将积极研判油价走势，根据董事会授权，谨慎开展航油套期保值业务。
为在一定程度上降低航油价格波动风险，保障航司经营，航司在规定范围内可自主确定国内航线旅客燃油附加费收取标准。国内航线的燃油附加费征收采取的是与航空煤油价格联动机制。
去年11月5日，因航油价格上涨导致国内航空公司征收燃油附加费后，于今年1月5日起暂停征收。2月5日航空公司恢复征收国内航线燃油附加费，又于3月5日进行加倍调整。
其中成人旅客800公里（含）以下航线每位旅客收取20元燃油附加费，800公里以上航线每位旅客收取40元。
除了航油成本风险外，三大航均在年报中提及民航与高铁之间的竞争风险，使得航司在部分航线上承压。对此，东航回应称，公司积极应对行业竞争，主动争取枢纽和核心市场新增航权和时刻资源，持续优化航线网络，稳步提升和巩固枢纽及核心市场份额。通过提升服务品质、提高航班正点率等方式，提升旅客乘机体验，进一步强化公司的竞争力。
校对：徐亦嘉
