4月20日，中国民航局发布东航MU5735航空器飞行事故调查初步报告情况通报。
通报指出，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次A检（31A）及最近1次C检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。
“但也需要给大家打一个预防针，即使所有的信息都出现了，也有可能得不到具体空难的具体成因。”乔善勋说道。
据通报内容显示，14:21:40雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度3380米，地速1010千米/小时，航向117度。随后，雷达信号消失。通报中还提及，距主撞击点约12公里处发现右翼尖小翼后缘。
“机翼小翼是提升机翼效率的装置，很多网友都在猜测是否因为其在空中脱落导致事故的发生，其实不用对此做过度的解读。”乔善勋表示，根据通报中显示的地速1010千米/小时，速度非常高，该装置也可能由于在空中过载，在向下极速坠落的过程中，部件没能承受住相应的冲击，导致脱落了机体，这都是正常的情况。
在残骸信息方面，通报还显示，现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。
乔善勋表示，事故现场发现这些残骸，可以排除飞机主体在空中解体的情况。类似形成极速俯冲的、与操纵面相关的关键零部件，最好是需要全部收集，再去验证。“这些已找到的残骸很关键，可以和黑匣子形成相互的证明。举例假设，机械先失效的，那就得先找到机械失效的部件，再去推断由它引发的是什么故障。假设一个零部件失效，证明是飞机的问题，如果没有失效，就可以排除一个原因，破解空难更多的是一种排除法。”
据新华社3月31日报道，截至3月30日16时，累计组织出动救援人员3.4万余人次，核心区搜救面积超过40万平方米，开挖土方2.27万立方米，搜寻到飞机残骸碎片49117件。
乔善勋表示，目前已经搜集了4万多片残骸，证明基本上大部分都给收集齐了，接下来就是说把FDR放到模拟机当中进行双向的认证，重复试验。
通报中也提到，所有残骸从现场搜寻收集后，统一转运到专用仓库进行清理、识别，按照飞机实际尺寸位置对应摆放，便于后续检查分析。
通报中还指出，根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起30天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。
校对：栾梦
